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交通运输行业:政策约束会对加盟制快递行业竞争格局产生实质性影响吗?

2021年04月26日 17:01:23字号:T|T

    核心观点:

    浙江省政府第70 次常务会议审议通过《浙江省快递业促进条例(草案)》。草案规定,快递经营者不得以低于成本价格提供快递服务;电子商务平台经营者不得利用技术等手段阻断快递经营者正常服务;平台型快递经营者不得禁止或附加不合理条件限制其他经营者进入。

    政策旨在引导行业良性价格战和改善服务质量,落地效果仍需观察。

    近年来,低端电商快递行业竞争不断激烈,随着总部规模效应弱化,价格战降幅由加盟商承担主要部分。但由于总部和加盟商之间存在信息不对称(总部难以掌握各个加盟商的实际盈利情况),加盟商对除去上交总部的费用以外的利润拥有“剩余索取权”,政策对“成本价格”将如何界定以及全国不同地区的加盟商的监督落实效果,或仍需观察。

    需求端直接面向B 端(电商商家)进行交易、供给端产品同质化程度高、价格敏感性高、产品不可存储等特性,使得即使政策监管落地,行业盈利能力的改善仍需以竞争格局的优化为前提。尽管政策监管旨在引导快递公司高质量竞争,但加盟制快递行业标准化程度高、规模经济明显、个性化溢价空间相对较小等特质,使得价格战是末位者出清的有效方式。美国快递1982、1992 年的两轮价格战均由UPS 发起并由其终止,耗时10 年CR3 达70%。价格战结束后,龙头提价大多由于人工成本、燃油成本端的压力导致的被动提价,低成本、低利润率是阻挡竞争对手进入的护城河。快递行业标准化程度高、规模经济明显,薄利多销的商业模式,决定了超额收益的获取需要良好竞争格局的支撑。

    中通、韵达具备成本上的比较优势,长期看好龙头公司未来两种路径的突破。第一重路径的核心是范围经济,为末端赋能,总部赋能+放权。

    过去20 年里,快递成本优化的底层逻辑是规模经济,抓手是网络化、自动化。未来竞争的核心将是末端生态建设、范围经济,抓手是服务化。目前,中通、韵达已基本完成网络化、自动化的转变,正大步迈向末端服务化,总部赋能+放权将加速激发范围经济。第二重路径是拓展时效件快递业务和B 端供应链业务。时效件快递市场具备规模、资产和品牌三重竞争壁垒。品牌力形成的前提是产品力。目前,中通正在通过末端直链,尝试将流程再造和管理变革结合,实现总部与加盟商之间的共赢。总部公司对末端管控力的加强,将提升快递产品的稳定性,降低丢失率、破损率,从而为末端需求分层以及形成具备层次化、差异化的产品设计提供更多可能。重点关注:成本领先、不断突破的韵达股份;关注:持续改善、估值较低的圆通速递、申通快递。

    风险提示。电商增速不及预期;快递价格战加剧;人力运输成本大幅上涨;新冠疫情出现反复。

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