2019年中国新能源汽车产业政策、需求、供给及技术上发展趋势分析[图]

    2015年后，由于销量基数变大与补贴退坡等原因，我国新能源汽车产销增速有所放缓，但仍处于快车道。据中汽协数据，2019上半年国内新能源汽车销售61.7万辆，同比增长49.6%，其中乘用车56.3万辆，同比增长57.7%。从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔。

2015-2019H1新能源乘用车销量趋势

数据来源：公开资料整理

    一、政策端

    1、补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施

    财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年继续加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了单位载质量百公里电耗、电池系统能量密度、车辆带电量这三项指标，补贴向高能量密度、低电耗新能源汽车倾斜。3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。

国内纯电动乘用车续航里程补贴标准

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2016-2019年国内纯电动客车历年补贴技术标准

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    2、以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制

    相比需求侧的财政补贴而言，双积分政策发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进行业发展发挥重要作用。

    2019年7月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），主要体现出三点变化：11）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10%。燃料消耗量目标值计算公式调整，目标值较现行办法下降约10%；企业平均燃料消耗量计算方法中2021-2023年新能源乘用车和油耗不大于3.2L/100km车型倍数变为2.0/1.8/1.6和1.4/1.3/1.2，下调40%以上。这些举措让企业面临更大的油耗挑战，促使企业提升节能技术水平或增加新能源汽车生产。22）NNVEV积分下调，比例要求提高。根据新《积分办法》，2021年至2023年新能源积分比例分别为14%、16%和18%，逐年上调2%。单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。

    积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为3.4、6和1.6分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于NEV积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新《积分办法》允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。

    新《积分办法》的出台意味着新能源汽车发展重回节能减排本质，国家大力发展新能源战略不变，但对能耗要求提高，鼓励低油耗车型，插电混动车型等多技术路线发展。新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。

征求意见稿CAFC积分方案

数据来源：公开资料整理

征求意见稿NEV积分方案

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    2018年6月发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》指出，从2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制。该政策极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积极性。以特斯拉为例，2018年7月，特斯拉掌门人马斯克亲赴中国，与上海临港签署纯电动车项目投资协议，年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂将落户临港。

    2019年6月工信部发布公告称，自2019年6月起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止，动力电池领域竞争彻底放开。此前共57家电池企业入围四批符合《规范条件》的企业目录,包括宁德时代、沃特玛、天津力神、国轩高科等知名企业，但三星、LG、松下等日韩电池巨头始终未进入目录，搭载这些企业动力电池的新能源汽车也无法获得补贴。而目录废止后，动力电池领域将迎来更加激烈的行业竞争。

    二、需求端

    2019H1我国新能源乘用车、商用车分别销售56.3、45.4万辆，各占据91.3%、8.7%的市场份额；与传统燃油车市场一样，乘用车是市场绝对的主角。从增速上看，自2016年起，新能源乘用车市场增速一直超过商用车，且优势不断扩大；2019H1我国新能源乘用车、商用车销量同比增速58.7%、-6.6%，商用车销量负增长。

    2015年之后行业增速放缓，作为新能源汽车推广应用的主要阵地，新能源乘用车增速稳定，而新能源商用车销量持续下滑，主要有两个原因：1）2016年发布补贴新政，新能源客车退坡力度更大，不仅最高补贴从50万下滑到30万，而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶里程超过3万公里”硬性要求，补贴金额降低、获取难度加大，商用车企业热情大减；2）商用车是政府采购，基本是替代需求，总量比较固定，且受政府开支影响较大；另一方面，地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具取代了部分商用车需求。

2015-2019H1国内新能源汽车销量同比增速趋势

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    当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市。2019上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津，分别销售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆，远高于其他城市。跨区域看，高度集中于东南部沿海省份。

    从趋势来看，新能源汽车销售逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量，已成为新能源汽车市场的主阵地。

2019H1国内新能源乘用车销量

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    2019H1共销售50.7万辆EV乘用车，其中A00、A型车分别销售13.7、26.7万辆，A型车市占率52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力；2019H1共销售13.7万辆PHEV乘用车，其中A、B、C型车分别销售7.4、4.9、1.4万辆，A型车市占率54.0%，较2017年下降27.5个百分点。

    EV乘用车往高端车型转变，主要受政策和市场两方面因素驱动：1）补贴政策要求续航里程门槛提升。以100≤R＜150km纯电动乘用车为例，2017年财政补贴2.0万/辆、2018年过渡期只有1.4万，过渡期后没有补贴；2）市场端代步车销量下滑，蔚来8ES8等大型车上市。A00车型主要是代步车，之前因成本小、价格低、叠加共享汽车市场爆发，销量大增。后由于安全系数低、质量较差，销量下滑。2018年蔚来ES8等大型车上市，C型EV乘用车销量开始增长。VPHEV乘用车往高端车型转变也受政策和市场两因素驱动，不过驱动因素有所不同：1）双积分政策倒逼部分高端车企生产PHEV乘用车；2）明星车型出现，2018年上市的宝马530Le和2019年上市的奥迪的A6Le皆为C型车，获得市场青睐，推动了PHEV市场C型乘用车销量。

    私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。公共领域新能源汽车销售47.5万辆，其中出租租赁、企事业单位、城市公交三者占绝大部分，合计占据39.4%的市场份额。

2018年新能源汽车销量分布

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    三、供给端

    新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。

    目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据调查数据统计，2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。2019H1新能源乘用车市场前三、前五、前十名市占率分别为48.1%、63.6%、87.2%，从趋势上看，前三名份额稳定，前五、前十名，份额持续下降，前十名市场份额相比2016年下降7.5个百分点。

2019H1国内新能源乘用车市场份额前十

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    2019H1商用车市场前十名占据76.0%的市场份额，相比2016年上升4个百分点。新能源客车市场集中度一直在提升，主要是由于存量市场的龙头品牌效应，尤其是龙头宇通客车，份额从2017年的17.6%提升到2019H1的28.6%。此外，部分厂商的市场份额变动较大和地区的替换周期有关，如北汽福田，2017年市场份额5.9%、2018年市场份额2.0%、2019H1市场份10.7%。

2019H1国内新能源客车市场份额前十

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    四、技术端

    我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电耗水平进步显著。2017年第1批推广目录纯电动乘用车型平均续航里程仅202.0km，到2019年第7批推广目录时，该数据暴涨到361.9km，两年半时间续航里程提升71%，有效缓解了里程焦虑。此外，我国纯电动乘用车电耗水平也有很大提升，单位载质量百公里电耗不断下降，平均值从第1批免征目录的12.7Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，节能效果显著。

纯电动乘用车续航里程

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    动力电池作为新能源汽车三大核心零部件之一，不仅占据整车40%左右的成本，且其性能直接决定了整车的安全性和续航里程，重要性不言而喻。新能源汽车产业快速增长，直接催生了配套动力电池的技术进步。一方面动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料，另一方面由普通三元往高镍方向转变，两方面共同促进了动力电池系统能量密度的提升。

    我国新能源汽车用动力电池技术水平不断提升。从调查统计数据，新能源纯电动乘用车配套动力电池系统能量密度平均值从2017年第1批的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。从合格证统计数据来看，2019H1动力电池装机三元材料占比72.0%，是2015年的2.6倍。

    2019年1-5月全球动力电池市场，前十名本土品牌占据五席，前五名本土品牌占据三席，CATL位列第一，市占率25.4%，比第二名松下高5个多点，领先优势突出。
电机驱动系统是新能源汽车行使中的主要执行结构，相当于燃油车的发动机，其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等，主要参数有峰值效率%、功率密度kW/kg、峰值功率kW、最高转速rpm等。按工作原理划分，主要有直流电机、感应电机、永磁电机、开关磁阻电机，其中永磁电机以其高功率密度、高峰值效率等优势成为市场的主流。据调查数据显示，2018年年212月，中国新能源乘用车搭载电机超过616万台，其中永磁同步电机占比高达92.3%。

不同类型电机性能参数表

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    据调查数据显示，我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域全部实现国产化。目前集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品成为行业发展趋势。2018年我国多家电机企业如上海电驱动、汇川技术、比亚迪、精进电动等纷纷推出三合一动力总成产品。相比传统驱动电机而言，三合一电驱动优势明显：1）成本大幅度下降；2）结构紧凑，重量轻，体积小，方便布局；3）电机和控制器共用一套水冷却系统，散热好，工作效率高。

    在2018北京车展上，比亚迪发布了33111全新e平台三合一驱动系统，据介绍，可实现扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、体积降低30%，总成本降低33%。

    新能源汽车电控系统包含三部分，分别是整车控制器、电机控制器和电池控制器（BMS），其中新能源整车控制器、SBMS相对成熟，电机控制器相对落后，主要是因为核心零部件IGBT9900%%以上依赖进口。

    电机控制器作为新能源汽车中连接电池与电机的电能转换单元，在电动车行驶过程中，电机控制器将动力电池提供的直流电，逆变成驱动电机所需要的交流电，驱动电动车前进。其主要由IGBT功率半导体模块及其关联电路等硬件部分，以及电机控制算法及逻辑保护等软件部分组成。其中，IGBT占据电控系统成本40%以上，折合到整车上约占总成本的5%左右，如果加上充电系统中IGBT，成本占比更高。纯电动新能源汽车中IGBT的成本占比大概在7-10%之间。

新能源汽车成本结构

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新能源汽车电控系统成本结构

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    新能源汽车用IGBT本土厂商已实现突破，但整体仍然严重依赖进口。2018年12月10日，比亚迪发布了在车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术，其综合损耗比主流产品低20%、电流输出能力高15%、温度循环寿命做到了同类主流产品的10倍以上，产品性能不输国际大厂。目前国内能够量产高压大功率IGBT芯片并用于车辆生产的企业，只有中车时代和比亚迪两家。2018年我国IGBT领域进口依存度约90%左右，仍面临“卡脖子”风险，国产替代任重道远。

2016-2022年IGBT全球市场规模及预测

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    相关报告：智研咨询发布的《2020-2026年中国新能源汽车产业市场现状调研及市场发展前景报告》