2019年5月中国新能源汽车行业产销情况、2019年新能源汽车新政给电动车企带来的压力及行业发展趋势分析[图]

    一、中国新能源汽车行业产销情况分析

    2018年中国汽车产销量出现十年以来的首次下滑，下降幅度均超过12%，随着我国各省市实施国六排放标准，在环保压力下，未来新能源汽车产销量仍将保持快速上升态势。

2011-2019年5月汽车产销量走势

数据来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国新能源汽车行业市场供需预测及投资战略研究报告》

2011-2019年5月新能源汽车产销量走势

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2019年1-5月中国新能源汽车分产品产量占比

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2019年1-5月中国新能源汽车分产品销量占比

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2016-2019年4月纯电动车分产品产量增速走势

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    2019年下半年，新能源汽车告别巨额补贴，正式进入“后补贴时代”。对于后补贴时代的到来，这对新能源车企来说或是一场“生死劫”，新能源汽车行业将迎来新一轮洗牌。

    截止至2019年上半年中国新能源汽车销量达到61.7万辆，比上年同期分别增长49.6%。

2011-2019年H1中国新能源汽车市场销量走势情况

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    二、能源车—汽车电动化是必然趋势

    但随着补贴政策逐年退坡，尤其2019年下半年，国家补贴大幅缩水，地方补贴全面退出，新能源汽车行业迎来“阵痛期”。

    在这种市场环境下，对于补贴的退坡，有些企业表现出“恋恋不舍”，有些企业则选择“壮士断腕”。在新能源汽车市场上，自主品牌、合资品牌、造车新势力三股力量，如何看待补贴退坡带来的影响，是忧还是喜?

    补贴退坡对整个行业的冲击是比较大的。对制造型企业而言，短期内市场将承受巨大压力，新能源市场的竞争将进一步加剧。

    财政补贴对于新能源汽车只是催化剂，不是市场的根本(动力)。随着补贴退坡，不具备竞争力的新能源车企将被淘汰出局。因此，车企还是应该扎扎实实做好产品，提升产品竞争力，进一步降低制造成本。打铁还需自身硬，未来，企业能否生存，主要还是看车企的技术实力、产品竞争力和规模优势。

    毋庸置疑，补贴退坡会加剧车企的压力，由于补贴退坡是可预见的，不少企业较早做了准备。补贴退坡固然会带来压力，但挤出水分后，对部分实力较强的车企，也意味着更公平竞争的市场环境。福田汽车方面认为，补贴退坡将倒逼企业升级。福田汽车品牌副总裁李健表示 “没有补贴，中国的新能源汽车产业就不发展了? 并非如此。补贴取消后，会倒逼产品升级、技术升级、服务升级，推进整个产业趋于市场化，推动企业聚焦如何给用户创造价值。

    随着新能源补贴政策退坡，甚至完全退出历史舞台，未来的目标消费群体与当前的目标消费群体，对新能源汽车的需求必然有所不同。补贴退坡之后，用户体验很关键，这将倒逼车企针对用户需求研发相应车型。

    补贴退坡不是深渊，在威马汽车看来，补贴的退坡将促使新能源汽车市场从“政策导向”向“市场导向”“产品导向”转变，能够更好促进产业相关技术的不断进步，推动新能源汽车综合竞争力的提升，最终实现中国汽车工业的换道超车。相反的，过长的政策周期会影响企业提升自身造血能力。

    1、新能源汽车新政：19年电动车企面临5-10万的价格压力

    整体来看，传统燃油车被新能源汽车取代是必然趋势：

    （1）从国家产业发展及相应规划角度看，我国在传统内燃机领域难以实现突破或超越；汽车电动化是实现我国重要产业弯道超车的必然选择；

    （2）从环保角度看，未来出行工具的节能减排是各国可持续发展中最重要的一环，电动/燃料汽车等是目前技术可以看到的两种主要方式；

    （3）从能源结构角度出发，随着传统石化能源的枯竭及各国能源安全意识的不断高涨；而作为传统燃油方式的替代品，目前来看，电力的获取方式的多样性（技术成熟度）、低成本优势及未来可延展性（比如和储能技术配合）等方面相较于氢等其他能源均有较为明显的优势；

    （4）从综合效率上看，普通燃油车的综合效率只有15%上下。电动车及燃料电池汽车综合效率可以达到30%左右，综合效率远高于传统燃油汽车；

    （5）从汽车发展角度来说，电动化是汽车产业“四化”（电动化、智能化、网联化和共享化）的良好载体，是各大主机厂必须布局的环节；

    （6）从汽车机构来看，汽车电动化后将减少30%以上的零部件；普通燃油车的零部件数量一般认为是3万个以上，对于电动汽车，发动机、驱动传动系统等零配件将大幅减少，电动化后将减少1万个以上的零配件，为未来成本下降提供了足够的空间。

电动汽车综合效率远高于传统汽车

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    政策/补贴框架不再执着于高能量密度，技术方向交由市场选择。

    在新能源汽车的应用及普及上，国家补贴政策起到了决定性的推动作用。自2009年起，我国就开始对指定范围内的新能源汽车给予了购置补贴，在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提到：“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”，同年财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，并由此正式拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。2009年至今，新能源汽车财税政策不断调整完善，从最初的节油能力为准，到关注续航里程/能量密度，再到现行安全性第一（不在一味追求能量密度），扶强扶优等市场化原则；我国电动车行业政策框架已经趋于完善，市场导向逐步交由产业内优质厂商，并尊重消费者的选择。

我国政策支持优质产能，但不在对技术方向（高能量密度）进行干扰

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2019年我国新能源乘用车补贴整体下滑50%上下（万元）

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    2019年新能源汽车补贴政策更加贴近市场和消费者。

    总体来看，新能源汽车推广应用补贴标准具有以下特点：

    （1）安全第一，技术指标上限不做调整（乘用车维持160wh/kg）；

    （2）更加市场化，鼓励新能源车的消费。2019年起对符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录；另外电池等核心技术的方向和路径交由各大厂商/市场进行自主选择；

    （3）取消地补，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

    （4）补贴在2018年基础上退坡50%上下，并设置过渡期，新能源汽车补贴2020年完全取消。

2019年补贴退坡后，主流新能源汽车车型面临5-10万价格压力（万元）

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    2、2019年我国新能源汽车仍有望保持30%的增长

    传统汽车出现下滑，新能源车持续高增长。

    2018年成为汽车行业历史拐点，自1990年始增速波动式下滑终于跌破零点，2018年中国汽车销量为2808.1万，同比减少-2.76%。新能源汽车演绎寒冬艳阳天，增速同比上涨840bp，成为市场一大亮点， 2018年新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成102.4万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长57%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成23.18万辆和27.1万辆，同比增长86%和118%。

中国汽车销量（万台）及增速（%）

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    中国新能源车产销（万台）及增速（%）

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    2019年新能源车销售有望达到160万。

    2018年4月1日起，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施，标志着年度生产量或进口量在3万以上的中大型车企进入积分考核，新能源汽车行业引导政策也从鼓励性转向强制性。以目前3万辆的门槛来看，至少有10家以上的企业被纳入考核范围。根据双积分制要求，2020年新能源汽车积分比例要达到12%，假设2019年至少达到10%，则根据目前乘用车产销水平，预计2019-2020年我国乘用车市场有望保持在2800万左右的水平，那么对应积分应为280万分，而行业负积分为120万分左右（只考虑前十大负积分企业），那么按单车平均积分为3分进行计算，对应新能源乘用车的产量约为130+万辆，考虑新能源乘用车在新能源车中的占比（7-8成），那么理论上算，预计19年新能源车产量有望达到170万台左右的水平。

    但是，目前新能源积分处于供大于需的状态，新能源积分交易价格也非常便宜，双积分的刺激效果也大打折扣；目前国家相关部门也在酝酿双积分政策的修改和完善办法；综合上述各方因素，19年新能源车销量有望达到160万辆，同比增长30%；

受双积分制影响的乘用车企业（在我国产销）名录

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    3、新能源车理论电力需求测算

    2020年行业对电池的需求有望达到160GWh；整体来看，2018年新能源总计销售126万台左右，其中乘用车合计销售105万，商用车合计销售20万台；假设19/20年，新能源车合计达到160/200万左右的水平，其中乘用车125/150万台左右，商用车35/50万台左右；带电量方面，假设19/20年，乘用车（纯电）的带电量分别为53/60KWh左右，大巴车（纯电）在195/200KWh，专用车带电量在55KWh左右；再结合插电车的销量水平及带电水平，那么可以估算出19/20年行业整体的带电需求在120/180GWh左右的水平；

19/20年我国新能源车总带电量需求有望达到120/180GWh

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    三、2019年新能源车产业呈现七大新态势

    我国新能源汽车相关政策逐步完善；新能源汽车及相关领域推广规模保持良好态势；企业布局力度加大；核心技术取得突破；私人消费者对电动汽车的认可度逐渐提升；中国电动汽车发展受到全球关注。

    2019年汽车产业进入平衡发展阶段；市场进入真正的优胜劣汰阶段；企业发展模式与政策体系都将改变；禁燃渐成趋势；汽车变革与能源、交通、环保革命的协同进一步增强；物流领域将是交通电动化的新重点；氢能产业前景可期。

    中国发展10年电动汽车，取得的效果归纳为一点就是赢得了先发效应。在这十年中，中国电动汽车产业几乎每年上一个台阶，市场对电动车的认可程度一年比一年提高。原来完全靠政策推动的市场，转向了政策和市场双驱动。

    从现在开始到2020年是一个节点，我国电动汽车产业面临着严峻挑战，一个是补贴政策退坡，另一个是外资大举进入。对中国汽车企业来说，这是巨大挑战。他建议，中国企业应该以和平的心态对待，一要认认真真做好自己的工作，提高自己的核心竞争力，二要虚心向外资学习。

    目前，我国的汽车产业已经进入电动化、智能化、网联化、共享化的新“四化”阶段。汽车产业的变革正逐渐与能源变革、交通变革、城市管理创新紧密关联、相互影响，由汽车革命带动的能源革命、交通革命和城市变革正在发生。这些变革将对技术和产业发生极

    这是 " 氢能源 " 首次写入国务院《政府工作报告》，氢能源产业或将迎来新的发展机遇。

    相比电动汽车电池蓄能存在能量密度低的缺陷，氢燃料电池汽车零排放、零污染的特性，氢燃料电池汽车作为新能源汽车主要技术路线之一，在许多国家都得到了大力发展。

    目前国内各地方政府已经有明确的相关发展规划，从近两年资本涌入的规模趋势看，预计加氢站建设将迎来快速增长期。

    目前中国处于氢能市场发展初期，氢气年均需求约2200万吨，2030年中国将处于氢能市场发展中期，氢气年均需求将达到3500万吨，预计到2050年，处于氢能市场发展远期的中国氢气需求量将达到6000万吨，换算热值占终端能源总量的份额达到10%。