2019年中国新能源汽车行业补贴政策分析、补贴政策对行业的影响及未来发展方向分析[图]

    随着中国经济的快速发展和国民生活水平的提升，能源紧缺的形势越来越严峻，而原始的汽车工业作为能源消耗的大头，做出改变已经成为必然，而新能源汽车产业的开发和应用就是重中之重。我国的新能源汽车产业刚刚起步不久，由于其产业的发展意义重大，也受到国家的高度重视，出台了多项优惠政策来支持新能源汽车产业的发展。但在２０１９年的今天，随着新政策的快速实施，新能源汽车产业正逐渐走出国家的保护圈走向社会，包括新能源汽车产业在内的一系列产业必将发生巨变，新能源汽车行业必将加速洗牌，走向不同的道路。

    一、数量优先已归往事，门槛高企渐成定局

    1、产业发展初期补贴幅度大要求低

    20世纪末-21世纪初，以钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和多元金属酸锂为正极活性材料，以石墨为负极活性材料，配合电解质（电解液）和隔膜制成的锂离子电池在能量密度、倍率性能（快充快放能力）、使用寿命（日历寿命、循环寿命）方面体现出了大幅超过原有二次电池技术的性能。其能量循环效率高，安全性不断获得改进，成本也不断降低。这一方面使得锂离子电池淘汰镍氢电池成为3C电池的标配，另一方面也意味着锂离子电池可以作为动力电池汽车的核心储能装置，提供从未实现过的200km以上的续航。

    受制于“多煤、贫油、少气”的自然资源禀赋结构及原油进口依赖度过高的能源安全隐患，受限于汽车工业起步较晚和国际先进水平差距较大的产业状况，综合考虑汽车产业对核心技术研发和消费拉动的长期性作用，国家及时起步引导以锂离子动力电池汽车（纯电动汽车）为主体的新能源汽车产业的发展。产业发展初期，我国新能源汽车补贴幅度大，技术要求低。以纯电动乘用车为例，在2013年补贴方案中，续航里程超过250km即可获得6万元国补；在2016年补贴方案中，续航里程超过250km仍可获得5.5万元国补。总体而言补贴在2013-2016年退坡幅度很小。

我国纯电动乘用车2013-2016年补贴标准

数据来源：公开资料整理

    产业发展早期的新能源汽车“爆款”，如众泰知豆E20，北汽E150EV等，NEDC续航里程均在150km以内，尚不能达到单日京津往返所需的续航里程，仅可满足最基本的出行需求。

    2、从以量为先到量质兼顾，补贴门槛提升收实效

    幅度大、要求低的补贴标准使得产业从规模上得到了较快发展，但也带来了骗补，产品性能相对较差等问题。鉴于此，有关部门逐步提高补贴门槛。同样以纯电动乘用车为例，2018年补贴方案在续航里程、电池系统能量密度、工况条件百公里电耗等方面对产品提出了更高的要求，性能相对不足的产品面临较大幅度的补贴退坡。

我国纯电动乘用车2017-2018年补贴标准

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    补贴方案的大幅改进使得百公里电耗基准值初步严格化，不同整备质量的车型面临更高的电耗门槛，车企也有动力进一步改善整车的电耗表现。补贴方案的大幅改进直接推动了动力电池技术层面的更新。在相对短板最明显、成本占比也最高的电池关键活性物质正极材料的内部选择中，钴酸锂、磷酸铁锂、锰酸锂和三元材料各有所长，而三元材料具有最高的容量和较高的对锂电压，这使得磷酸铁锂逐步被三元材料替代。三元材料内部也在逐步迭代，通过高镍化进一步提升电池容量以满足更高的单体、系统能量密度需求。同时，负极、电解液和隔膜材料也有不同程度更新，动力电池技术在产业研发应用层面得到快速发展，当前材料体系下，液态锂离子动力电池的技术成熟度逐步提高。

典型正极材料比容量和对锂电压

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典型正极材料综合性能对比

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    补贴方案的更新也使得不同续航里程车型的度电补贴情况变得均衡，此前对续航里程短车型的“相对扶持”不复存在。

纯电动乘用车基本补贴变化估算（元）

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    补贴标准趋严直接促进了技术指标更先进的车型的面世。从工信部新能源汽车推荐目录的车型来看，2018年共有124款车型的工况续航里程超过400km，远远多于2017年的17款；已有53款车型的电池系统能量密度超过160Wh/kg，这一标准在2017年还没有车型能够达到。

工况续航>400km车型数量

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电池系统能量密度>160Wh/kg车型数量

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    以补贴政策为主的新能源汽车产业扶持政策使新能源汽车产业发展大大加速。2018年，新能源汽车销量已逾120万辆，约为2015年的4倍；累计销量接近300万辆；2019年1-2月同比保持了高增速。

我国历年新能源汽车销量和产品类型

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    新能源汽车内部，乘用车的销量增幅明显。2018年纯电动乘用车销量增速近70%，插混乘用车销量增速近140%。销量结构方面，纯电动、插电混动乘用车占比逐渐提升，2018年二者之和超过新能源汽车总销量的80%。

我国历年新能源汽车销量结构

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    作为我国新能源汽车的主体部分和主要增量贡献者，纯电动乘用车的车型结构有相当程度的调整。2018年6月补贴过渡期后，A00级车型的月度市场份额从2017年及2018年补贴过渡期内的2/3以上下降至约1/3至50%，全年份额降至50%以内，A0、A级车占比回升；除补贴政策变化外，产品结构也受电池产能、具体车型的供需情况影响。

纯电动乘用车分车型销量结构演变

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    具体到整车性能，不同续航里程的车型带电量基本呈下降趋势。鉴于产品工况续航里程基本和补贴标准中每档的下限相匹配，同档产品的带电量下降体现了产品百公里电耗方面的进步。总体带电量则有相当程度的增长，这和车型结构的调整、平均续航里程的增加相一致。

纯电动乘用车续航里程-平均带电量演变

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    插混乘用车的车型结构以A、B级为主，C级车型比例上升；限购限行城市对插混乘用车的消费比例相对较高。如2018年前3季度上海插混乘用车占新能源乘用车销量的62%，深圳占46%，广州占20%，杭州占18%。我们认为，在京外限购限行城市不受限且使用习惯和传统燃油乘用车相近是插混乘用车的核心优势，如政策扶持方式不变则插混仍可保持甚至提高份额。

插混乘用车销量结构演变

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    3、补贴完全退坡前夜，门槛渐成“龙门”

    2019年，我国新能源汽车补贴全面大幅退坡。以总量、增量地位均最重要的纯电乘用车为例，2019年补贴标准对纯电动乘用车的工况续航里程门槛直接提升至250km。250km-400km档位车型补贴降至1.8万元，400km以上车型补贴降至2.5万元，度电补贴上限550元，国补退坡幅度在47%到60%之间；营运车型补贴7折；过渡期至6月25日，过渡期后取消地补。2019年补贴调整系数方面，电池系统能量密度最高档位维持160Wh/kg，但最高系数为1倍；百公里电耗优于国家限值35%可获1.1倍补贴。调整系数也全面加严。

2018-2019年我国纯电乘用车补贴标准（系数-倍；金额-万元）

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    从补贴政策开始到2019年的最新调整方案公布，整车续航里程、电池系统能量密度、百公里电耗等技术指标增长/加严明显，“门槛”逐渐提升。补贴退坡的直接影响是消费者购用车成本下限不同程度提升，进而影响消费者购买决策和行业利润。

    二、补贴收官影响几何，多重因素兵棋推演

    1、补贴退坡-升级降本同时进行，多因素纳入实际考虑

    鉴于纯电动乘用车是新能源汽车的主体和主要增量贡献者，且不受各种“新能源汽车定义”变化的影响，我们主要分析纯电动乘用车补贴的退坡路径；纯电动乘用车补贴退坡过程中由BOM成本、补贴扣减组成的消费者理论购车成本（认为理论购车成本是通常情况下消费者必须承担的购车成本下限），以及补贴退坡过程中由BOM成本、使用成本、补贴扣减和残值扣减组成的消费者理论（购、用车）综合成本面临的变化（暂不考虑制造成本等，认为理论综合成本是通常情况下消费者必须承担的购车及使用成本下限），及成本变化对营运、家用两种用途的影响。

    退坡方案设定方面，2018和2019年方案成为定局直接使用（2018年地补简化起见予以统一的0.4倍系数，不考虑过渡期的暂时性影响；2019年考虑营运车型0.7倍补贴，不考虑过渡期的暂时性影响，认为车型设置也尽可能同时满足工况续航门槛和度电补贴最大化两个条件）；2020年全年补贴方案尚未公布，我们假设沿用2019年续航里程决定的补贴基准，电池系统能量密度和节电比例系数决定的补贴调整系数，并同时假设补贴基准值统一退坡50%，不考虑地补；假设2021年初补贴完全退坡。

    车型方面，我们考虑A0、A、B级三种级别的参比燃油乘用车；重点关注性能指标参考优质自主品牌产品并进行部分合理估计的A00、A0、A（此三种级别车型不区分轿车和SUV，下同）、B级轿车、B级SUV五种级别的三元锂电池纯电动乘用车；同时设立性能指标参考优质自主品牌产品并进行部分合理估计的A00、A0、A、B级轿车、B级SUV五种级别的磷酸铁锂电池纯电动乘用车参比车型。其中三元锂电池车型假设适度提高电池系统能量密度，增加带电量并降低百公里电耗，体现为工况续航里程进一步提升（A00级车型2019年续航超过300km，A0级2019年续航超过400km，A级、B级2020年续航分别超过500、550km）；磷酸铁锂电池车型假设在保证基本使用性能的基础上控制BOM成本为主，略微提高电池系统能量密度，降低百公里电耗，微增带电量，续航也略有增长；铁锂车型的电池系统能量密度、带电量和工况续航（A00级车型2019年续航超过250km，A级2019年续航超过400km，B级2020年续航约500km）低于同级三元车型，百公里电耗高于同级三元车型。

    BOM成本方面，假设参比燃油乘用车成本年均降幅2%；纯电动乘用车部分，假设动力电池单体成本逐步降低，三元、铁锂电池至2020年分别为950元/kWh、850元/kWh含税；纯电动乘用车专用零部件除热管理系统外成本年均降幅5%-10%之间；和燃油乘用车共用的零部件成本年均降幅2%。使用成本方面，考虑其由保险保养、油费/电费组成。相应油价取2018年12月北京地区95号汽油价格7.43元/L，电价取1.8元/kWh。使用情景方面，考虑到目前纯电动乘用车实际使用寿命尚存短板，假设家用场景年行驶10000公里，生命周期6年，燃油乘用车残值30%，纯电动乘用车残值为0；假设营运场景年行驶60000公里，生命周期4年，燃油乘用车残值30%，纯电动乘用车残值为0。

    2、补贴退坡直接影响：补贴金额大幅降低

    补贴退坡的直接影响是补贴金额的降低。补贴退坡过程中，使用三元锂电池的不同家用车型的可获得补贴数额均有较大幅度降低。A00级车型2018、2019及后续年份补贴总额相对均低。A0级车型2019年续航里程增至400km以上，补贴退坡幅度相对略小。2019年及以后A0级、A级、B级轿车、B级SUV等车型补贴额度和变化数额一致。总体而言2019年的补贴退坡额度大，故后续补贴金额所剩不多故影响相对较小；工况续航超过400km，百公里电耗处于国家标准20%-35%优化范围内，电池系统能量密度超过160Wh/kg后车型在补贴数额方面无差别。延缓补贴退坡的方法包括提高续航里程（对续航不足车型而言），提高电池系统能量密度（对电池系统能量密度较低车型而言）和降低百公里电耗（唯一的调整系数可能超过1的选项，但实现难度大）。

三元锂家用不同车型补贴退坡金额比较（万元）

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    补贴退坡过程中，铁锂家用车型的退坡趋势和三元锂相近，但其电池系统能量密度较低，且百公里电耗较高，所以实际金额不及三元锂家用车型。但铁锂电池度电成本更低，所以经济性仍需进一步讨论。

铁锂家用不同车型补贴退坡金额比较（万元）

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    对于营运车型，因为0.7倍系数的存在，其实际补贴数额均更低。但是营运车型的使用成本优势借助于相对廉价的电力，或有突出表现。

    3、车型家用有关成本对比：纯电动不同程度增加

    随着补贴退坡，不同中低端车型家用的理论购车成本（BOM-补贴）相对变化明显。燃油车型重获优势，A级燃油车型的成本低于A0级纯电动动车型，而且差距随着补贴退坡总体变得更加显著；纯电动车型的BOM成本降低幅度不及补贴退坡幅度，导致理论购车成本不降反升；三元锂车型的成本高于铁锂车型，因为度电成本和搭载电量的区别，差距随车型等级的提升而扩大。

中低端车型家用理论购车成本

数据来源：公开资料整理

    随着补贴退坡，不同中高端车型家用的理论购车成本（BOM-补贴）相对变化明显。燃油车型的成本优势明显，但是高端纯电动车型所用的动力电池较多、三电系统较昂贵所以降本空间较大，BOM成本的有效降低在2019年以后即可基本弥补补贴继续退坡的损失。SUV车型因为电耗更高，同等续航的带电量更高，所以理论购车成本也更高；三元锂车型的成本仍较显著地高于铁锂车型。

中高端车型家用理论购车成本

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    家用的生命周期实际行驶里程较低，电价较低的优势并不显著。中低端车型方面理论综合成本和理论购车成本变化情况类似，燃油车型显著低于纯电车型。

中低端车型家用理论综合成本

数据来源：公开资料整理

中高端车型家用理论综合成本

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    中高端车型方面理论综合成本和理论购车成本变化情况同样类似，燃油车型成本显著低于纯电动车型。

    4、车型营运有关成本对比：纯电动“以用补购”初显峥嵘

    营运用途车型多为中低端车型，故我们也只考虑相应理论购车成本和理论综合成本。随着补贴退坡，不同中低端车型营运的理论购车成本相对变化明显。A级燃油车型的成本低于A0级纯电动动车型，而且差距随着补贴退坡总体变得更加显著；纯电动车型的理论购车成本不降反升；三元锂车型的成本高于铁锂车型，因为度电成本和搭载电量的区别，差距随车型等级的提升而扩大。

中低端车型营运理论购车成本

数据来源：公开资料整理

    较低的电费是我国新能源汽车发展的有利因素，营运场景燃料/电费因素相比于家用场景更高。营运用途的纯电动乘用车受惠于电费优势，同级别车型虽然相比于燃油车型仍有所不及但差距不大。纯电动乘用车内部，三元、铁锂理论综合成本接近。前者优势在于电耗低，后者优势在于理论购车成本低。

中低端车型营运理论综合成本

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    5、补贴退坡影响车企决策，压力下博弈或逐步展开

    2019-2020年是补贴退坡的最后阶段。承前分析，总体而言纯电动乘用车的理论购车/综合成本在退坡过程中/完全退坡后的早期阶段将不同程度提升，从相比于同级别燃油车更低变为更高；同时，车企之间、车企和电池企业之间的博弈也变得很重要。

    我们估计，2019年补贴退坡过渡期开始，优质电池实际供应相对不充足，具备电池优势、可以迅速进行整车投放的车企在定价方面具备较大空间（或通过扣除增配部分成本后额外提高定价、优先投放高配高价车型等方式实现）。随着电池供应问题逐步缓解，至约过渡期结束时点，多家车企之间的量-价博弈将开始升温，车企乃至整个新能源汽车行业的后续业绩最终将由整车成本、销量/结构、价格调整情况和产业链地位等因素共同决定。我国新能源汽车消费群体主要为私人用户购买，消费地域从限购地区总量占优逐步过渡到非限购地区总量反超。我们认为，限购、非限购区域的营运需求都是刚需，补贴退坡对销量的影响有限，同时营运用途对理论综合成本的诉求使得中低端车型是其主要组成部分，补贴退坡对车型结构的影响也有限。限购区域的家用需求也是刚需，补贴退坡对销量的影响有限，但理论综合成本的上升或影响实际购车决策，中低端车型占比提升。同时我们也注意到，限购地区人均可支配收入更高，加之首台车需购置新能源的用户也有相当数量，故中高端优质车型仍会保留一定市场空间。非限购区域的家用需求受到补贴退坡的影响最大，购车决策可能从购买纯电动乘用车转为购买燃油乘用车。

我国新能源乘用车消费群体分布

数据来源：公开资料整理

我国新能源乘用车消费地域分布

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    综上所述，补贴退坡过程中车企大概率难于兼顾量价，业绩承压并向新能源汽车全产业传导。产业链内部，可提供产品力较强车型的车企受影响相对较少；产业链上游、中游具备技术、规模、客户等核心竞争优势的龙头企业受影响相对较少。新能源汽车产业由导入期进入成长期后或迎来真正挑战。

    三、新能源汽车产业在补贴政策下未来发展方向

    1、在国家补贴后无法达到预期目标的解决方法

    国家对于新能源汽车产业的重视程度是空前的，国家的初衷是好的，希望能够在这种低碳生活，提倡环保的大背景下加速新能源的替换，使得国家的环境和资源紧缺危机能够得到缓解。但是国家在投入了大笔资金后的十年并没有达到预期的目标，新能源汽车技术更是停滞不前，期间更是有很多的新能源汽车企业为了“骗取”国家的补贴，产出一些低续航能力的新能源汽车，增加销量，赚得盆满钵满。过度的商业化新能源汽车产业，使新能源汽车产业并不能够快速产业化市场化。理论下当有技术外部性存在的时候，企业研发投入不仅提高了自身的创新能力，也通过溢出提高了竞争对手的创新能力，当这个技术是共有时，补贴才能发挥重要作用。显然这种像前期的大规模补贴政策，在一定程度上并不适合刚迈入新能源汽车产业这个大门的中国，适时的改变相关政策，或许能够产生奇效。

    2、借鉴发达国家的相关政策与技术方向

    美国等发达国家，可以说是发展新能源汽车的先驱者，在新能源汽车产业方面，美国更加注重市场化，产业化的培养，由市场来主导新能源汽车的发展方向，其新能源汽车产业扶持政策模式为典型的“市场带动型模式”为了让新能源汽车能够尽早取得客观的利润，美国政府为其量身定做了相关的税收政策和相关法律法规。通过多年发展，美国出现了一个新能源汽车的领航者“特斯拉”这是一家全新理念的公司，区别于中国市场的比亚迪，它们在技术层面有明显的差别，比亚迪说透了注重的是硬件的生产，电池的生产，并没有注重电池内部的协调，这使其发展的上限有限。而特斯拉的汽车其最关键的是软件的开发，如何使一万个电池组联合起来工作使其更加协调更加节能，依靠流畅的软件运作，实现充分的放电，控温，特斯拉的运作使他们在新能源汽车产业上独树一帜，被中国政府引入中国，并不是说我们的企业近些年做得不好，而是需要取长补短，为中国现在并不太多活力的新能源汽车产业市场注入活力。

    ３、新政策下中国新能源汽车产业的未来

    进一步下调补贴，导致我国新能源汽车产业暂时的低迷，不过我们并不用太过于悲观，现今人们越来越崇尚环保节能，而新能源汽车相比燃油车拥有更高的技术上限，新能源汽车注定将走上历史舞台，就像习近平总书记说的：发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路，我相信这一切仅仅是时间问题，现在我们的生活中，出租车公交车大部分都采用了新能源汽车，而这才仅仅过了１０年我们完全有理由相信在未来，它的技术会更加突出和优秀，新能源汽车会得到普及。

    相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国新能源汽车行业市场专项调研及投资前景分析报告》