春秋航空、奥凯航空的案例表明，民营航空不仅可以存活下来，而且还能活得很好！
2004年，我国首次放开民营资本进入航空业，民营航空如雨后春笋般相继成立；到了2007年7月，刚刚开放了三年的民航大门，被民航局一纸文件给关上了；如今，“2010年底”的“关门期限”即将到来：“民航‘大门’何时重开？” 文/记者王飞
昨天，有媒体引用消息人士的话称，民航局正在酝酿重开“大门”，最快今年年底前，民航局将会出台新的行业准入标准，重新开放设立新航空公司的审批。记者昨天联系民航局有关负责人，该人士并未否认，她只是表示“到年底再说”。
“三年禁令”今年底到期
“虽然倒下的多，但活下来的都是好样的”，广东一位民营企业家赖先生昨天告诉本报记者，“春秋航空和奥凯航空的机队都已经规划到了100架以上。”“在北方能够成功运作的民营航空，如果设在广州，肯定没问题。”
在民航业2004年刚刚开始向民营资本敞开大门之时，赖先生由于手头上的生意太多，没能赶上那趟“早班车”。“我一直留意民航局的政策变动”，赖先生说，“根据规定，2010年年底的大限很快就要到了。而且现在经济都在复苏，民航市场更是创下了历史上的最高水平，现在应该是时候放开民航市场了。”
赖先生认为，如大限之后民航大门重开，民航局就应该及早公布相关的细则，“让我们好去做准备”。
年底前“大门”或将重开
带着他的问题，记者昨天致电民航局有关负责人，该人士表示“（这件事）到年底再说”。
不过，日前有媒体引用消息人士的话称，民航局正在酝酿重开行业入口，并通过新的行业准入标准提升参与企业的资质，以规避此前一直为业界所诟病的“门槛太低造成乱象”之境况。“很可能在今年底，民航局会出台新的行业准入标准，重新开放设立新航空公司的审批。”
航空安全是主要责任
“民航局对民营资本是否应该进入民航业的态度一直很犹豫：一方面，要配合国家政策鼓励民营资本进入航空业；另一方面，又担心民营资本进来后会做烂整个市场。”一位航空公司人士如是说。
他认为，民航局的主要职责是负责航空安全。航空业向民营资本放开后，资本就会蜂拥而入，包括一些谋取短期利益、倒卖牌照的投机资本，这样就很容易造成民航安全隐。
航空业开放“一波三折”
2004年开始，民航局首次向民营资本敞开了大门。国有航空阵营与民营航空阵营的斗争随之渐入白炽化。2007年7月，民航总局下发《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出，“2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请。”
变化：注册资金将会大幅提高
根据国务院鼓励民营资本的“新36条”，航空业又不得不向民营资本放开。因此，分析人士认为，年底前民航局重新打开民航“大门”的可能性极大，但同时肯定会大幅提高进入门槛，以防止投机资本进入。
由8000万到5亿元
按照2004年民航局的有关文件，民营航空的最低注册资金仅为8000万元。“现在空客单通道的A320飞机都要8000万美元，这个注册资金的门槛显然太低了，这是造成当初民营航空‘泛滥’的主要原因。”
在此前的民航会议上，相关官员已经透出风声，申办新的航空运输企业必须符合“注册资金不少于人民币5亿元，运输飞机不少于5架”的基本条件。
如果注册资本提高至5亿元，那么国内有实力、够资格开办航空公司的民营资本家将屈指可数。
作用：民航重开将可盘活支线机场
从2004年至今，已经成立的20多家民营航空公司所剩不多了。
这也让三大航的业绩在2010年上半年迎来巨增，业内预计国航半年盈利可能接近50亿元，而东航、南航的上半年业绩均预增了好多倍。
由于三大航的主要精力放在了航空干线市场上，许多中小机场都已经陷入了巨亏的泥潭。而根据《全国民用机场布局规划》，2020年全国民用机场总数将达到244个，“而且新增机场中超过90%都是支线机场”。（王飞）
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