2020年中国新能源汽车行业补贴政策分析及补贴政策对新能源汽车行业的影响分析[图]

    一、补贴延长2年，逐步退坡利于行业发展

    2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。此次通知综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

    为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

    在技术指标部分，2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。支持“车电分离”等新型商业模式发展。

    在清算制度上，从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。此次，燃料电池部分的补贴方式调整较大。将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链。相关细则将另行通知。

    本通知从2020年4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。过渡期期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号）对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。我们认为，2020年补贴对于技术指标上的调整不大，对于同档次车型的补贴变化不大，所以过渡期不会发生抢装。参考之前的补贴调整情况，我们可以进一步推算下游需求的变化。

    智研咨询发布的《2020-2026年中国新能源汽车行业投资潜力分析及市场规模预测报告》数据显示：从2020年的乘用车补贴调整方案来看，新的补贴方案对整车的续航里程、能量消耗等指标提出了更高的要求。相比2019年纯电动乘用车补贴方案，2020年方案续航里程最低档从250公里调整为300公里。根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：当m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600时，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600时，Y=0.0044×m+9.24。比门槛提高0%（含）-10%的车型按0.8倍补贴，提高10%（含）-25%的车型按1倍补贴，提高25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。与2019年相比，由于耗电量公式略有调整，考虑调整因素，我们计算指标要求略上升了5%左右。可以说变化不大。其他参数要求与2019年相同。补贴额度上，调整幅度与《通知》要求的退坡10%相仿。

2020年电动乘用车补贴方案

数据来源：公开资料整理

2019年电动乘用车补贴方案

数据来源：公开资料整理

    我们同时依据20%、30%的退坡力度，推测后两年的大致补贴金额。在2022年时，新能源乘用车的补贴金额将在万元左右。

2021、2022年电动乘用车补贴推测

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    从2020年客车补贴调整方案来看，新能源客车三个类别（非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车、插电混动客车）的中央财政补贴标准不变。调整系数要求也几乎没有变化。只有Ekg要求从不高于0.19Wh/kmkg调整为不高于0.18Wh/kmkg。其他参数完全参照2019年补贴标准。我们认为，由于新能源客车2019年下调幅度过大，单位电量的补贴目前刚刚能够覆盖电池成本，所以对于新能源客车来说，只有通过高效的运营才能体现出相比传统燃油客车的经济性，2020年下游需求仍旧需要公交车等财政支持提振。我们预计未来几年，新能源客车仍将保持平稳的态势。

2020年新能源客车补贴调整方案

数据来源：公开资料整理

2019年新能源客车补贴调整方案

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    从2020年专用车补贴调整方案来看，新能源货车中央财政补贴标准统一调整为：纯电动货车度电补贴315元，插电式混合动力货车450元，其中纯电动货车中央财政单车补贴上限设置为N1类不超过1.8万元，N2类不超过3.5万元，N3类不超过5万元，插混货车N2类上限为2万元，N3类上限为3.15万元。基本符合10%的调整幅度调整系数要求也几乎没有变化。只有Ekg要求从不高于0.3Wh/kmkg调整为不高于0.29Wh/kmkg。其他参数完全参照2019年补贴标准。我们认为，政策延续了2019年倾向于轻货或重卡层面的补贴。新能源专用车和客车一样，电池补贴难以覆盖成本，未来专用车要靠运营来提高经济性，或依靠限行政策改善，才能达到与传统燃油车的竞争优势。

2020年新能源货车、专用车补贴调整方案

数据来源：公开资料整理

2019年新能源货车、专用车补贴调整方案

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    二、补贴变化影响需求，2020年预计实现正增长

    新能源车作为政府大力扶持的行业，补贴政策有着很强的指导作用。自从2016年“骗补事件”发酵之后，政府不断完善补贴政策细则，2017年，补贴大幅下调，2018年，门槛又进一步提高，2019年补贴再次大幅下滑。之前补贴连续退坡，补贴的调整幅度和过渡期政策直接影响了当年的下游需求，2020年补贴政策从补贴额度，尤其是各车型参数门槛都调整不大。所以我们认为通过产业链的共同努力完全可以抵消补贴下浮10%的影响，并且参考之前各车型销量情况，推算出2020年全年的销量。2019年3月底，四部委正式下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对于2019年新能源汽车的补贴进行调整。此次政策，补贴下调幅度约50%，基本处于之前预期范围的下限。另外，地方补贴明确过渡期后不再对新能源车直接补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

    我们认为，2019年补贴政策调整幅度，符合当时2020年底前补贴全部退坡完毕的节奏。退坡幅度看，各个车型的单位电量的补贴、补贴总额度下调幅度基本超过了50%，平均在55%左右。如果考虑地方补贴的退出，同水平能量密度和能耗的调整系数的降低，单车补贴金额下降幅度约在70%，幅度较大。《通知》规定，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

    2018年2月，四部委联合下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》进一步完善了补贴标准，并相应提高了获得对应补贴的参数要求。通知从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。2018年6月12日，新补贴政策正式开始执行。相比2017年新能源汽车补贴方案，2018年补贴方案更加着力于技术要求的提升。新的补贴方案没有采用“一刀切”式的整体退坡，而是对乘用车、客车、专用车各个参数指标进行了不同的调整。从2019年的乘用车补贴调整方案来看，新的补贴方案对整车的续航里程、电池的能量密度、能量消耗等指标提出了更高的要求。相比2018年纯电动乘用车补贴方案，2019年方案对续航里程的划分档次由5档直接变为2档，并且最低档续航里程从150公里调整为250公里。电池系统的最低能量密度要求由2018年的105Wh/kg调整为125Wh/kg，但若要拿到系数为1的补贴，必须达到160Wh/kg，取消了能量密度系数1.1的补贴档。能耗也必须优于2018年政策的10%，并且达到20%方能拿到系数为1的补贴。

    从2018年的乘用车补贴调整方案来看，新的补贴方案对整车的续航里程、电池的能量密度、能量消耗等指标提出了更高的要求。相比2017年纯电动乘用车补贴方案，2018年方案对续航里程的划分档次由3档变为5档，并且最低档续航里程从100公里调整为150公里，最低档补贴下降0.5万元，最高档补贴上升0.6万元。电池系统的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg调整为105Wh/kg，但若要拿到系数为1的补贴，必须达到120Wh/kg，系数1.1的补贴档则需要超过140Wh/kg。能耗也必须优于2017年现行政策的10%，并且达到15%方能拿到系数为1的补贴。地方财政单车补贴上限不变，仍旧是不超过中央财政单车补贴额的50％。

2017年电动乘用车补贴方案

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2018年电动乘用车补贴方案

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2019年电动乘用车补贴方案

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    2019年新能源乘用车补贴相比2018年整体下降约50%，并且度电补贴下降到550元，取消地补的情况下，补贴难以覆盖电池成本。从此次调整幅度看，和2018年低档车补贴大幅下降，高档车补贴稳中有升不同，几乎所有档次的下调幅度都超过了50%。

乘用车18、19年补贴调整幅度比较

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    从2019年客车补贴调整方案来看，新能源客车三个类别（非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车、插电混动客车）的中央财政补贴标准全面下调，分别调整为500元/kWh、900元/kWh和600元/kWh。另外，单车补贴上限也根据整车长度（L）的不同而全面下调，最高档下调幅度达到50%。调整系数要求也有所变化。其中，非快充类纯电动客车不再采用系统能量密度进行系数调整，而是用单位载质量能量消耗量来进行调整，更符合新能源客车特性。各参数水平均有小幅上升，其中Ekg要求不高于0.19Wh/kmkg，系统能量密度要求高于135Wh/kg。

    新能源客车下调幅度超过了此前的预期，并且单位电量的补贴无法覆盖电池成本，所以对于新能源客车来说，只有通过高效的运营才能体现出相比传统燃油客车的经济性。从2018年客车补贴调整方案来看，新能源客车三个类别（非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车、插电混动客车）的中央财政补贴标准全面下调，分别调整为1200元/kWh、2100元/kWh和1500元/kWh。另外，单车补贴上限也根据整车长度（L）的不同而全面下调，最高档下调幅度达到40%，地方财政单车补贴上限不变，仍旧是不超过中央财政单车补贴额的50％。调整系数要求也有所变化。其中，非快充类纯电动客车的系统能量密度的最低档次上调为115-135Wh/kg，并且增加了单位载质量能量消耗量的要求。插电混动客车对节油率水平的要求也大幅提高。

2017年新能源客车补贴方案

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2018年新能源客车补贴调整方案

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2019年新能源客车补贴调整方案

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    从2019年专用车补贴调整方案来看，新能源货车中央财政补贴标准统一调整为：纯电动货车度电补贴350元，插电式混合动力货车500元，另将质量不超过3.5吨车型分为N1类，3.5吨-12吨车型分为N2类，大于12吨车型分为N3类，其中纯电动货车中央财政单车补贴上限设置为N1类不超过2万元，N2及N3类不超过5.5万元，插混货车N3类上限为3.5万元。

    技术标准上，电池系统最低能量密度由115Wh/kg上调为125Wh/kg，单位载质量能量消耗量不高于0.3Wh/kmkg。此外，纯电和插混专用车的续航里程分别不低于80km和50km。从2018年专用车补贴调整方案来看，三个档次补贴标准相比2017年全面下调，分别变为850元/kWh、750元/kWh、650元/kWh，单车补贴上限由15万元调整为10万元。如果地方补贴达到50%的上限，补贴也仅将将能够覆盖专用车的电池成本。技术标准上，电池系统最低能量密度由90Wh/kg上调为115Wh/kg，单位载质量能量消耗量和百公里耗电要求也都更加严格。此外，之前运营车辆需要达到30000公里里程才能申请补贴的要求调整为20000公里。

    我们认为，2019年政策明显倾向于轻货或重卡层面的补贴，并且提出了插混专用车的分类，相比此前政策有明显的不同。新能源专用车和客车一样，从2019年开始，电池补贴难以覆盖成本，专用车要靠运营来提高经济性，或依靠限行政策改善，才能达到与传统燃油车的竞争优势。

2017年新能源货车、专用车补贴方案

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2018年新能源货车、专用车补贴调整方案

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2019年新能源货车、专用车补贴调整方案

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    2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

    2019年，新能源受补贴退坡影响，下半年呈现大幅下降态势。

2011-2019年中国新能源汽车产量（万辆）

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2011-2019年中国新能源汽车销量（万辆）

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2011-2019年中国纯电动汽车产量（万辆）

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2011-2019年中国纯电动汽车销量（万辆）

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2011-2019年中国插电式混合动力汽车产量（万辆）

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2011-2019年中国插电式混合动力汽车销量（万辆）

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    从之前补贴调整后的新能源车销量数据中可以发现，补贴对全年的新能源车销量有着明显的影响，并且一年中各月的销量分布也会受到补贴政策中过渡期的影响。新能源乘用车2018年的补贴政策在高端车型部分调整幅度不大，所以全年都有了较好的表现。而2019年由于调整幅度较大，所以出现了前高后低的产量分布。2019年全年新能源乘用车产量109.1万辆，比2018年的106.5万辆微增。由于补贴调整，抢装等原因，全年最高产量点在3月和6月，为12.1万辆。新能源商用车由于2018年，2019年过渡期前后的补贴差额较大，所以当年上半年都有一波抢装行情。但全年的销量由于补贴调整过大而并没有很好的表现。2019年新能源商用车产量14.6万辆，比2018年新能源商用车20万辆的产量下滑明显。目前情况看，单从购买成本分析，新能源车还无法和传统燃油车在同一水平竞争。未来新能源车的主要增长的需求，我们认为，对于乘用车来说还是在于限购地区的可以免费获得牌照的刺激需求，及一些专车、运营车辆的需求。对于商用车来说，主要是运营车辆的需求。这将是未来政策可以做出激励的方向。考虑到2020年补贴政策调整幅度不大，产业链有能力消化10%的补贴下降。我们预计2020年全年销量保持增长，行业出现底部反转。

    2020年新能源乘用车市场在补贴调整不多，汽车消费需求反转的大背景下，达到10%以上的增速，全年产量为120万辆。新能源商用车市场恢复到2018年水平，达到20万辆。预计2020年全年新能源车产量达到140万辆，增速为15%左右。