2019年一季度国内氢能产业投资总额超过500亿，加氢站建设和运营补贴同步推进，高昂的建设成本是主要制约因素[图]

    国际氢能委员会预计到2050年，氢能源需求将是现在的10倍，预计到2030年全球氢燃料电池乘用车将达到1000万辆至1500万辆。氢燃料电池汽车市场规模的扩大，意味着相应的配套设施如加氢站等需求也日益增加。在2019年政府工作报告中，也首次提到了氢能建设——“推动充电、加氢等设施建设”，加快加氢站建设被提上了日程。

    纵观全球，建成的加氢站已超过300座，但大部分加氢站集中在日韩、欧洲和北美地区，我国目前投入运营的加氢站数量远远落后于其他国家。有公开资料显示，到2020年，全球加氢站保有量将超过435座，2025年有望超过1000座，其中日本、德国和美国将分别达到320座、400座和100座，中国加氢站数量会超过300座。

    我国加氢站建设和运营补贴同步推进。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》规划，2019-2030年我国将新建加氢站900余座，以单站建设投资1500万元，单站补贴300万计算，加氢站投资市场规模在135亿元左右，政策建设补贴在27亿元左右。我国目前的氢能基础设施建设不发达，国家原规划2020年建成100多家加氢站，2025年建成300家，但2018年才建成17座加氢站，其中14座在运营中。

2018年我国在运营加氢站列表

资料来源：公开资料整理

    截至2018年12月，中国共有25座建成的加氢站（其中3座已拆除），主要分布在经济比较发达、有汽车产业基础的地区，以及地方政府有意愿实施新旧动能转换的地区。目前80%的加氢站集中在广东、上海、江苏、湖北、辽宁五个省份地区

2018年国内加氢站地域分布

资料来源：公开资料整理

    加氢站建设最大的难题是建设成本过高，这是全球氢能产业面临的相同困境。以日加氢能力为1000kg的固定式35MPa加氢站为例，初始投资金额高达1590万～2000万元（不包括土地成本及供氢长管拖车的成本）。

    在中国，除了相关技术和安全要求导致的成本提高之外，建设加氢站所需的关键部件大多依赖进口也进一步推高了加氢站的投资费用。质子交换膜组、发动机、传感器、减压器、瓶口阀、压缩机等核心产品的技术储备薄弱，尚有许多技术难点需要攻关。

    不可不提的还有土地成本。在我国申请加氢站建设时，必须申请使用商业用地。建设在相对较为便宜的工业用地上的加氢站只能给自己的产品加氢或进行实验，不能公开运营。

加氢站建设成本构成

资料来源：公开资料整理

    2019年一季度，国内氢能产业投资总额已超过500亿，而在2018年，这个数字还是850亿，尤其是加氢站、氢气储运等基础设施的重视程度显著提高，氢能产业建设提速显著。

    实际上，自2019年全国两会后，央地就开始密集发布鼓励氢能源基础设施建设的利好政策，明确管理部门，制订国家标准。

    加氢站建设制约多

    加氢站建设面临安全要求高、建设成本高、手续繁琐等诸多制约因素。

    挪威一家氢燃料电池汽车（FCV）加氢站发生了爆炸，导致该地区氢燃料供给中断。加氢站安全问题随即成为笼罩在氢能产业头上的乌云。

    建制氢站、加氢站的环评要求比较严格，当地国土规划部门尚未有相关方面的布局，氢能产业化时机还不成熟。

    由于我国按危化品的标准来管理氢，因此，对加氢站的要求严格。加氢站的建设审批亦缺乏相关法律法规，据悉目前仅武汉经济技术开发区（汉南区）出台过加氢站审批及管理办法。相关政府部门谨慎起见采取保守措施，手续因此繁杂。

    合规的公共加氢站用地一般为3-5亩，企业想要拿下土地难度颇高。公示、环评、能评、稳评等一系列手续下来，顺利的话，拿地也需要一年。

    氢的使用需要经过科学的风险评估，从而可以实施严格的管理和安全、规范的操作流程。应针对氢的特殊性质，加大科普宣传力度，进一步完善标准体系，应明确加氢站和加氢站合建站的标准规范；应形成一套加氢、氢能以及燃料电池安全运行的和监控的机制。

    除此之外，高昂的建设成本也成为制约加氢站建设的因素之一。

    虽然国家和地方政府鼓励和支持加氢站的建设，但扶持政策缺乏连贯。

    2014年11月25日，四部委联合发布关于《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200kg的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励400万元。广东省同期出台地补政策，相应补贴100万元。

    这两项政策过后，未见有后续相应政策。2016年之后，国家对新能源汽车补贴政策当中，虽然一再明确氢燃料汽车不退坡，但却并未提及加氢站补贴的事。

    一些地方政府相继出台了一些加氢站补贴政策，集中在华中及沿海地区。2019年1月，佛山市南海区出台了当前全国公开实施的加氢站扶持政策中补贴力度最大的——《促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》。

    此次《扶持办法》力度大、覆盖面广，扶持范围涵盖在南海区建设运营的商业化运营或公共服务用途的加氢站、加氢加油合建站和加氢加气合建站（包括固定式和撬装式），以及整车、动力系统总成或电堆为南海区内企业生产的并在南海区运行的氢能源车辆。其中，新建固定式加氢站建设最高补贴达800万元。

    加氢站基础设备在技术上还存在一定争议，全球范围内也没有统一的标准。如增压标准是70MPa还是35MPa，全球各国发声不一。针对这点，我国政府出台了一些的政策完善，为加氢站技术规范提供技术标准化依据：

    1．2005年信息产业部在《氢氧站设计规范》GB50177－93版的基础上，结合我国供氢站设计、建造及运行的实际情况，组织修订完成了《氢气站设计规范》GB50177－2005；

    2．2010年住房和城乡建设部与国家质量监督检验检疫总局联合发布了《加氢站技术规范》GB50516－2010。该规范经过整理国外加氢站的标准规范，为加氢站的安全保障技术、总平面布置、加氢工艺流程及设施技术要求提够了规范性标准。

    加氢站要确保运行效率，也必须达到一定的功率，而受目前的相关技术所限，在功率问题上还有很大的提升空间。

    欧美及日本运用比较多的是70Mpa加氢站，但压缩后怎样实现稳定加注仍是挑战。目前我国还没有足够成熟的技术可以建设70Mpa加氢站，且在质子交换膜组、储氢罐等加氢站核心设备的技术上还比较薄弱，尚有许多技术难点需要攻克。

    国内科研部门都在积极研发中，欲攻克加氢站核心设备等相关技术难题。如同济大学等科研机构，参与探索87．5 MPa 储氢罐、90 MPa 氢压缩机及70 MPa加氢机等核心技术，力争缩小中外技术水平差距。目前已于大连建设我国第一座风光互补发电耦合制氢的70MPa加氢站——同新加氢站，该项目的顺利落成，标志着我国加氢站建设水平登上了新台阶。  

    相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国氢能行业市场分析预测及投资方向研究报告》