2018年中国新能源汽车行业渗透率3.73%，潜在市场空间巨大，全球化加速，优质供应链迎来新一轮发展空间【图】

    新能源汽车是我国汽车工业崛起的重要契机。 2017 年中国汽车销量为 2912.25万辆，作为全球汽车销量的第一大国，传统燃油车产业链却一直是欧美日韩企业的天下，无论是整车还是零部件我国企业的体量均与国际龙头有较大差距，2011-2018 年 10 月，我国自主品牌乘用车的市占率始终低于 50%，而根据全球汽车零部件供应商百强榜中，我国仅有 5 家企业入围。我国自 2001 年将新能源汽车研究项目列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题， 2007 年开始实施《新能源汽车生产准入管理规则》， 2009 年由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部启动“十城千辆”计划，赫然将发展纯电动新能源汽车作为我国汽车工业崛起的重要契机。

我国自主品牌乘用车市场占有率情况

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    电动化顺应清洁能源的要求，对降低城市 PM2.5 贡献大。 传统燃油车的尾气排放一直是城市环境污染的重要来源，移动污染源对 PM2.5 浓度贡献率位列首位达到 45%。而根据无论是改善现有汽车的动力装置或是燃油质量，或者加装尾气处理装置，都只是暂时性缓解现有状况，伴随汽车保有量进一步提升，尾气污染状况愈发严峻。由于电动车使用的是二次能源，本身对空气不构成污染，其与可再生能源的配合使用，将大幅减小城市空气污染压力。

    新能源汽车的推广也是我国能源转型的重要环节。 自 2008 年起，我国石油能源对外依存度不断上升，至 2018 年 10 月已达到 70.45%的水平，远超世界公认的 50%警戒线，而 2017 年美国石油对外依存度已下降至 33.62%。鉴于汽车工业对于石油的消耗占比超过 1/3，推广新能源汽车一方面有利于降低我国石油对外依存度，另一方面也有利于风电、光伏等可再生能源的消纳。

我国原油及油品对外依存度情况

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    由于全球的能源紧缺和环境问题日益严重，各国都在加大新能源汽车的布局投入，新能源汽车取代燃油汽车几乎已成为必然趋势。中国如果能够抓住这次新能源汽车的巨大发展机遇，就能改变在传统汽车领域长期技术追赶的被动局面。因此，近年来国家出台了很多促进新能源汽车发展的政策，为中国新能源汽车的发展起到巨大的推动作用。

国内新能源汽车产量节节攀升（万辆）

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    目前 3.73%的低渗透率意味着潜在增长空间巨大。 根据 2017 年 4 月颁布的《汽车产业中长期发展规划》要求，到 2020 年我国新能源汽车年产销达到 200 万辆， 2025 年新能源汽车占汽车产销 20%以上，而工信部在会议上也曾表示我国新能源汽车要争取 2019 年 8%、 2020 年 10%的渗透率。截至 2018 年 10 月份我国新能源汽车销量 85.3 万辆，渗透率仅为 3.73%，而 2017 年我国新能源汽车销量为 77.7 万辆，与工信部 2020 年 200 万辆的目标仍有 100 多万辆的差距， 2020 年平价前有年化 37%的增长空间， 2020-2025 年按要求仍有年化 24%的增长空间，潜在市场空间巨大。

2010-2018 年中国新能源汽车销量及渗透率

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    高能量密度和高续航里程导向依然明确。 参考《中国汽车产业中长期发展规划》2020 年动力电池单体比能量需要达到 300Wh/kg 以上，目前市场上主流的三元523 材料电池能量密度可以达到 160-200wh/kg，而三元 622 材料可以达到220-230wh/kg，NCM 三元电池里面未来只有 811 有望实现 300Wh/kg 的目标，政策层面对于高能量密度和高续航里程的大方向仍维持不变。

    存量补贴发放表明国家对行业的大力支持，有利于行业公司缓解资金压力。 截至 2018 年 11 月 25 日，工信部已累计发放 2016-2017 年新能源汽车补贴 5 批，涉及新能源汽车 51.5 万辆，补贴金额高达 498.3 亿元，若合并计算地方补贴，目前新能源汽车的补贴累计发放已超过千亿元。目前新能源汽车行业账期长、资金紧张已成为产业链的普遍问题，也是所有补贴行业的通病。 2018 年 9 月25 日第 5 批 50.9 亿元补贴资金发放，一方面表明了国家对新能源汽车行业一如既往的支持，另一方面也为行业特别是整车厂大幅缓解了发展新能源汽车的资金困境。

2018 年新能源商用车补贴一览

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    短期新补贴政策尚未落地，预测继续友好高续航里程乘用车型。 从 2018 版补贴政策的导向性看，合理降低了渗透率较高、骗补较为严重的新能源客车和新能源专用车的补贴标准，而加大了对渗透率偏低、高续航里程的乘用车的补贴力度。尽管目前 2019 年的补贴新政仍未落地，但根据目前自主品牌、合资品牌及外资品牌陆续在乘用车领域发力，我们预测新补贴政策整体上仍将偏向于高续航里程的乘用车型。

2018 年新能源乘用车补贴一览

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2018 年新能源商用车补贴一览

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    推荐目录揭示能量密度和续航里程提升趋势。主流乘用车电池能量密度高于 120Wh/Kg的占到 100%，高于 140Wh/Kg 的占到 80%，其中 140-150Wh/Kg 的纯点三元达到 52%，而续航里程在 300km-400km 之间；客车由于竞争相对充分，绝大部分客车企业均能实现 120Wh/Kg 的补贴鼓励要求，主流客车电池能量密度在140Wh/Kg-150Wh/Kg 间，续航里程在 250km 以上；专用车相对表现较差，前期批次基本在 90-120Wh/Kg 之间，近期主流专用车电池能量密度逐步提升至120Wh/Kg-140Wh/Kg 间，续航里程在 200km-400km 之间。

2018 年 5-11 批推荐目录纯电能量密度分布

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2018 年 5-11 批推荐目录纯电续航里程分布

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    双积分作为补贴政策的有力补充，以市场化手段保障新能源乘用车增长下限。2017 年 9 月 28 日发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》于 2018 年 4 月 1 日正式落实，对年产或进口 3 万辆以上的乘用车企实施 CAFC 和 NEV 积分管理，2019/2020 年的积分考核占比为 10%和 12%。2017 年和 2018 年 1-10 月我国新能源汽车积分占比分别为6.8%和 13.5%，各整车集团提升均比较快，其中比亚迪、北汽、上汽、吉利、奇瑞总积分领先。

我国乘用车新能源积分占比核算

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我国各乘用车集团 2018 年新能源汽车积分情况

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    蓝天保卫战打响， 各地根据实际情况加大新能源汽车推广应用力度及产销规划布局。目前已有 26 省市出台了相关文件，分别从新能源汽车推广量、公交营运类替换、限制部分类别燃油车进城等方面全面促进新能源汽车的推广力度。

各省市对新能源汽车推广力度汇总

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    目前新能源汽车行业的波动性与补贴政策出台以及实施周期基本吻合,我们预测这种相关性伴随补贴退坡将逐步减弱。 从新能源汽车的产销数据来看，受补贴政策扰动尤为明显：从一季度的行业清库存到二季度补贴新政切换前的行业性抢装再到三季度的小幅回落后回升，四季度行业进入了传统的产销旺季。我们认为目前行业主要的驱动力仍在于传统限牌、限行和营运等刚性需求与新车型带来的纯市场需求的叠加，同时叠加对新补贴政策预期的提前布局，后期伴随新政落地，行业将经历新一轮的波动。但我们判断，由于补贴幅度的降低和行业市场化竞争的加剧，这种围绕补贴周期性的波动将会逐步减弱。

2017-2018 年新能源汽车产销量（辆）

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    2018 年我国新能源汽车预计全年销售 110 万辆，同比将增长 42%， 我国已成为全球最重要的新能源汽车销售地区。截至 2018 年 10月新能源乘用车的销量已超越预期达到 72.6 万辆，在传统燃油车销量不佳的情况下逆势而上。一方面传统限行、限牌和营运等刚性需求仍提供有力支撑，另一方面政策引导的产品升级也带动了一部分纯市场需求，伴随产业链的高景气度和对未来补贴政策的提前应对行为，我们认为四季度新能源汽车销量大概率符合预期。

    本土需求引领全球，自主品牌稳步前行。 而从全球市场看， 1-9 月份全球新能源乘用车销量达到 125 万台，国内的总销量为 62.5 万台，世界份额达到 50%。中国市场的快速发展主要得益于政策的大力支持，鉴于国外已更多采用的是从混动到纯电动的复杂路线，我国新能源汽车从一开始就确立了由易到难的纯电动路线，大大降低了发展新能源汽车的门槛；同时补贴政策和双积分政策的保障，让国内新能源汽车产业链有了足够的发展空间和时间。虽然美国市场领军的单品销量飞速提升，国内市场自主品牌比亚迪、北汽、上汽等品牌份额均提升迅速。

中汽协口径 2018 年 1-10 月新能源乘用车销量统计

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中国新能源乘用车世界份额占比

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    A00 级乘用车型经历了悬崖式暴跌后重新起色，高端化进程与低速替代并行。A00 级乘用车销量占比正在经历反转，从 1 月份的占比 85%到补贴新政实施后 6 月达到 34%的低位，目前又回复到 55%的水平，而从 1-10 月份销量前 10 的车型来看， A00 级车型占比达到 50%，总体仍是市场需求的重要支撑。我们认为目前乘用车市场两极化分化趋势将进一步加剧，A00 级车和 A0 级以上车占比均衡的局面将持续存在，主要原因有以下 2 点：

    1、高端化要求和纯市场需求导向保证 A0 级以上车型的占比提升。从补贴角度，高端车型更受政策青睐，无论是补贴金额还是双积分均占有优势，因此会引导厂家生产行为向 A0 级以上车型倾斜；从市场需求角度，新能源汽车经常因为质量和续航里程原因而受到诟病，在竞争日渐激烈的新能源乘用车市场，能否做出类似特斯拉的爆款车型将决定一个厂商在新能源汽车领域的布局成功与否，而由于新能源汽车的动力系统相比传统燃油车更加趋同，续航里程、产品质量、体验舒适度等高端化指标是区分好坏的重要指标。

    2、 A00 级车有望从低速电动车替代进程中获取更多市场份额。 目前 A00 级乘用车的主要需求来源于限行、限牌、营运等需求，该部分需求相对较稳定。 而伴随《关于加强低速电动车管理的通知》的落实以及农村新能源汽车的推广，A00 级纯电动乘用车的应用场景将进一步扩大，目前我国低速电动车的保有量在 120-150 万辆左右，远超目前的新能源汽车市场规模。从替代性角度看，长安奔奔 MINI 等 A00 级乘用车售价补贴后已不足 5 万，同时具备 170Km 的续航里程，在各方面性能上较低速电动车均具有优势。

2018 年新能源乘用车车型结构占比

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2018 年 1-10 月新能源汽车销量前 10 车型

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    新能源乘用车消费端平价彰显经济性，极大程度促进渗透率提升。 据测算，在目前补贴政策下，相似燃油车型荣威 RX5 较纯电动 ERX5 的 5 年 10 万公里累计使用成本高 5.5%，全生命周期内更具有经济优势。我们认为在补贴退坡的情况下，整车厂更可能会将成本转嫁于上游产业链而不是让消费者承担，无补贴消费端平价有望快速达成。

新能源汽车与燃油车经济性测算

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    过去几年客车市场波动与补贴政策周期高度相关，年末抢装现象明显。 新能源客车由于带电量大，一直是补贴的重点，也是骗补现象集中爆发的领域。从 2014年到 2017 年的上牌量数据可以看到新能源客车存在明显的年末抢装现象，其中 2014-2017 年 11/12 两月销售的新能源客车占当年全年新能源客车销售量的比重分别达到 46.6%、 65.5%、 59.9%和 75.0%。

    2018 年客车市场良性发展， 1-10 月份累计销售 5.57 万台，同比增长 44%。 从单月销量看，仍存在明显的政策周期性， 1-2 月份受抢装和政策不明确影响，客车增长较为迅速；而新政对应最高补贴金额只有 18 万元/辆，只有少数先进车型能达到 18 万元*1.1 倍*1.1 倍的补贴金额上限，因此，在 2 月 12 日至 6 月 11日之间多生产、多上牌，享受到 0.7 倍的补贴（也即 21 万元/辆），是客车企业和客车用户达成的共识，这一过渡期的设置，是新能源客车从 3 月份直到 5 月份快速增长的主要驱动力。目前客车市场经历了 7-8 月份的冷淡后重新向好。

2014-2018 年新能源客车上牌量（台）

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2018 年 1-10 月新能源客车生产量

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    新能源客车纯电动、大型化发展趋势明显，大中城市轻客需求良好。 目前新能源客车的产品结构逐步趋于稳定，在经历 2015-2016 高占比时段后，大中小客车重新成为市场主力，微客的市场也有逐步恢复的特征。城市方面，由于涉及地方保护壁垒，新能源客车的周期较为复杂，总体而言新能源客车在城市分布上较为均衡但也有差异性，特大和大型城市受限牌限行影响导致微客需求较好，大中城市轻客表现良好。

2014-2018 年新能源客车用途特征

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2014-2018 年新能源客车区域市场

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    新能源客车车企整体较为稳定，市场竞争充分。 我国客车企业众多，从 1-10 月份的销量数据看，传统客车企业的竞争优势仍然十分明显，宇通、比亚迪表现较为突出，较去年同期维持稳定增长，银隆、厦门金旅和厦门金旅维持了较高增速。

2018 年 1-10 月新能源客车累计销量排行（辆）

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    我们预测新能源客车市场整体符合预期，年销量在 10 万台上下。一方面伴随新的补贴政策落地，新能源客车在年末仍会存在一定的抢装现象；另一方面由于目前的补贴政策和市场结构限制，客车抢装的力度大概率不及 2016 和 2017 年。而伴随明年新补贴政策的实施，客车生产和运营企业压力进一步加大，客车市场将会迎来新一轮洗牌。

    2018 年 1-10 月新能源专用车累计销量 3.7 万辆，同比增长 12%。 受 18 年补贴新政影响，专用车平均补贴下降幅度超过 35%，导致新能源专用车增长较为缓慢。而从前 10 月各厂商统计数据来看，瑞驰新能源夺冠，共计销售 4341 辆；开瑞新能源排名第二，共计销售 4293 辆；东风集团（3600 辆）、成功汽车（2496辆）、陕汽通家（2474 辆）、成都大运（1929 辆）排名前五。专用车格局较为分散，结构性产能过剩情况突出。 2018 年共计有 109 个品牌有销量。不过，有近 63 家车企的销量在个位数，销量在 200 以下的有 14 家企业，销量在 200~500 的有 17 家企业，而销量在 500 以上的企业只有 15 家。由此可以看出，大部分企业处于半生产，半销售状态，有些企业甚至停产停售。

    从另一方面可以看出，销量多集中在少部分企业手中。与乘用车和客车不同，区域市场布局是专用车的特色。 由于专用车接近 70%的比例用于营运类，因此对于专用车企来说，影响区域市场布局的因素包括地方补贴政策、路权、物流环境、购车群体等。2018 年前10 月，新能源专用车销量最高的地区为广东，共计销售 9584 辆，随着“开四停四”的政策推行，广州市场成为南方市场又一个重要市场;西北城市中，销量多集中在西安；北方城市的销量多集中在津京唐一带。东部区域，多集中在合肥、福州、杭州等地区。而南方地区，以深圳、广州为重点，向其他区域辐射。在西南地区，以成都和重庆为聚点，向四周辐射。

2018 年 1-10 月新能源专用车产销量（辆）

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2018 年 1-10 月新能源专用车企业销量排行

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    我们认为虽然 2018 年新能源专用车市场走势总体较弱，但伴随我国城市快递物流行业快速发展，城市内短途派送运力需求持续大增，为具有零排放、适合短途配送等特点的电动物流车带来了巨大的市场机会。而地方上随着蓝天保卫战的持续推进，柴油车的发展面临巨大危机，电动物流车获得优势路权。路权和使用成本将是新能源专用车的核心。

     综上所述，我们预测 2018 新能源汽车销量为 112 万辆，增速达到 38%， 2020年预计可实现国家对新能源车产销量规划目标，即新能源车产量 200 万辆。 主要假设包括： 1）客车：年产量增速放缓至 5~15%，公交渗透率稳步提升； 2）乘用车：满足工信部 2019、 2020 年新能源车积分考核比例（10%与 12%）要求； 3）专用车： B2B 模式经济性突出，便于快速推广，维持相对较高增速判断。同时随着电池能量密度提升以及乘用车车型结构逐步从 A00 级向 A0 级和 A 级转变，我们对于单车电池搭载量分车型给予不同增速。根据我们模型测算， 2018年到 2020 年国内对于电池装机量需求约为 50.11GWh/73.62GWh/102.22GWh，2018-2020 三年复合增速达到 41%。

    2018年1-10 月份动力电池累计装机 35.64GWh，同比增长 90.15%，EV 乘用车增速高。2018 年起电池环节快速起量， 1-10 月份累计装机 35.64GWh，较去年同期的18.74GWh 大幅增长 90.15%。其中最主要的增速来源于纯电动乘用车市场和纯电动客车市场， 1-10 月份这两市场的装机量为 19.85GWh/10.01GWh，同比增长 168.14%/90.55%。由于客车市场经历去年底抢装后今年整体走弱，因此纯电动乘用车市场成为各家电池厂必争之地。

2018 年 1-10 月动力电池装机量

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2018 年 1-10 月锂电装机量分车型

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    三元 NCM 占比达到 71.28%，方形电池占比达到 3/4。 从电池类型看，三元趋势已成定局，得益于 EV 乘用车的快速起量， 2018 年 1-10 月份三元 NCM 累计装机量达到 21.8GWh，占比从 2017 年的 44.71%提升至 71.28%， NCA 电池受电池厂布局和下游车企制约其累计装机量较去年同期有所下滑；磷酸铁锂电池的占比从 2017 年的 48.68%大幅萎缩至 36.59%，主要应用于 EV 客车市场，在 EV 乘用车和 EV 专用车也有部分应用， PHEV 乘用车市场已基本退出。从电池形状看，由于广泛应用于 EV 乘用车和客车，目前方形电池装机量占比达到了 75.18%；软包电池 1-10 月份装机 4.63GWh，在各个细分市场均有应用，主要集中于 EV 乘用车。

2018 年 1-10 月动力电池装机分类型（GWh）

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2018 年 1-10 月动力电池装机分形状（GWh）

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    CR2 达到 64.85%，龙头集中程度进一步提升，行业仍处于跑马圈地时代。 2018年 1-10 月份宁德时代累计装机达到 14.71GWh，市占率进一步提升至 41.28%，行业 CR2 达到 64.85%，动力电池行业进入巨头竞争时代，一方面国内动力电池加紧跑马圈地，加强与下游整车厂的合作，以成立 PACK 合资公司的模式逐步将松散的合作模式转向稳定的类似传统汽车零部件的合作模式，另一方面国内外动力电池厂均在加大产能布局，据统计仅宁德时代、比亚迪、LG 化学三家电池巨头 2020 年的产能规划就达到 204GWh，因此我们认为动力电池行业目前尚处于产能高速释放期，技术水平和产能配套将决定未来市场的归属。

    从分电池新装的市占率角度看，方形电池中宁德时代仍占据绝对优势，市占率达到 54.27%，比亚迪紧随其后达到 31.35%，国轩为 4.89%；软包电池市场孚能暂时市占率领先达到 33.07%，国能、万向、卡耐、捷威均有 5-10%的市场份额，宁德时代软包电池明显起量， 1-10 月份实现装机 170.4MWh；圆柱电池市场仍以力神和比克为主，国轩也有部分份额。

2018 年 1-10 月动力电池装机分企业和类型（GWh）

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2018 年 1-10 月动力电池装机市场份额（GWh）

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    补贴退坡带来的价格下行压力长期存在，降本是关键。 伴随优质产能扩张，行业中短期供求匹配不平衡程度将加剧，产品价格下行将成为长期趋势，截至 2018 年二季度末，我国动力电池整体产能利用率仅为 30%。伴随行业供需恶化带来的是行业价格进一步下跌，目前主流电池包短期维持1.2-1.3 元/Wh，中长期看距离 1 元/Wh 的平价目标仍有较大差距。

LFP 和 NCM 动力电池价格走势（元/Wh）

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2017 年和 2018H1 中国动力电池产能利用率

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    碳酸锂和氢氧化锂价格年内有望维持平稳，目前电池级碳酸锂价格在 80000元/吨左右，氢氧化锂价格为 120000 元/吨左右，较年初价格分别下降了 51%和 19.2%。 其中碳酸锂短期内生产厂商坚挺，且下游库存量水平较低；氢氧化锂前期价格保持稳定，伴随部分氢氧化锂生产商产量增加，当前氢氧化锂价格有所下滑。

    目前金属钴市场平均价为 39.5-40 万元/吨，较年初下降了 28.6%，硫酸钴价格为 8.05 万元/吨，较年初下降了 30%。

氢氧化锂价格走势（元/吨）

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碳酸锂价格走势（元/吨）

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金属钴价格走势（元/吨）

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硫酸钴价格走势（万元/吨）

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    正极材料价格总体处于下行阶段。 目前磷酸铁锂的市场报价在 6.05 万元/吨左右，而三元 523 的市场报价在 17 万元/吨左右。由于正极材料价格由成本加成模式决定，伴随上游锂、钴价格下行，磷酸铁锂正极价格较年初下降了 28.8%，三元 523 正极价格较年初下降了 20.5%。目前正极材料企业两极分化严重，大厂基本满产报价较为坚挺，伴随原材料成本下降其加工费有上升趋势，而中小厂家开工率严重不足，加上市场价格竞争激烈，其价格随原材料下降趋势明显。

磷酸铁锂价格走势（万元/吨）

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三元 523 价格走势（万元/吨）

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磷酸铁锂价格走势（万元/吨）

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三元 523 价格走势（万元/吨）

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    负极材料价格相对稳定。国内天然石墨负极材料中端产品主流报 4.25 万元/吨，高端产品主流报 6.25 万元/吨，人造石墨 330-340mAh/g 报价 4.75 万元/吨，340-360mAh/g 报价 7 万元/吨。

负极材料价格走势（万元/吨）

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    隔膜市场基本平稳，主流湿法基膜 1.5-2 元/平，干法基膜 1-1.5 元/平。 年初至今由于基膜降价严重，对于龙头企业来说开工率相对较高，在控制成本的情况下仍有一定的利润空间，而对于新进入者来说行业盈利能力吸引力有限。

隔膜价格走势（万元/吨）

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    电解液价格受溶剂价格上涨影响持续，年内维持相对稳定。 目前溶剂价格整体仍 维 持 在 高 位 ， 六 氟 磷 酸 锂 价 格 在 氢 氟 酸 价 格 大 幅 上 涨 情 况 下 涨 幅 在3000-8000 元/吨，同时下游电池厂对电解液的需求相对较强，导致电解液产品价格战虽然依然持续，但国内电解液价格主流报价上调至 4.15 万元/吨，高端产品价格在 7 万元/吨左右。

电解液价格走势（万元/吨）

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六氟磷酸锂价格走势（万元/吨）

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    四大材料和锂电环节盈利能力现拐点。 受制于锂和钴价格下行趋势，传统利润中心原材料环节出现了较为明显的盈利能力下滑， 2018Q3 的毛利率、净利率、ROE 为 34.03%、 13.41%和 3.26%，较 2018Q2 下降 6.9pct/6.8pct/2.9pct；锂电设备环节龙头企业先导智能及赢合科技分别由于单个大订单、非经常性损益、研发支出等原因带来盈利能力的下降。

    四大材料环节中，正极环节由于普遍为收取加工费模式，在正极产品价格下行幅度小于材料价格下行幅度情况下，龙头企业毛利率、净利率和 ROE 都有不同程度的提升。 隔膜环节受上海恩捷资产合并影响导致行业盈利能力上升，剔除恩捷的因素，行业盈利仍处于下行阶段。电解液环节受益于碳酸锂价格下行以及溶剂涨价带来的电解液产品涨价，行业 2018Q3 毛利率、净利率和 ROE 分别为 23.51%、 8.21%、 2.80%，较 2018Q2 上升 1.47pct/0.39pct/0.56pct。锂电池环节行业龙头效应明显，毛利率方面宁德时代、国轩高科、亿纬锂能的毛利率仍显著高于行业其他公司，得益于原材料价格的下降以及三元产品价格相对坚挺，其中宁德时代三季度毛利率、净利率和 ROE 均有显著提升.

新能源汽车行业分环节毛利率变化趋势（%）

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新能源汽车行业分环节净利率变化趋势（%）

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新能源汽车行业分环节 ROE 变化趋势（%）

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    海外车企进入中国开启电动化元年。 由于国内新能源汽车补贴政策将于 2020年彻底退出，国内新能源汽车产业链的保护壁垒逐步衰退，以往对国内市场抱着试水心态的外资合资品牌开始正式布局国内市场。目前大众、宝马、戴姆勒、特斯拉、福特、通用、丰田、本田、日产等厂商均已在华布局。

    国外电池巨头三星、 LG、 SK 逐步进入中国市场。 中国作为全球最大的新能源汽车市场，吸引了大量外资企业进入。自 2013 年以来，三星 SDI、松下、 LG化学、 SK 等纷纷在中国建厂，但受制于国家补贴政策的限制，外资电池在国内装车没有补贴，导致外资电池始终未能进入主流市场。但 2018 年 5 月 22 日中汽协公布的白名单上，三家韩国企业首次入选。

    平台型合作模式更加稳固，优质产业链供应商有望享受量价齐升。 相对于国内新能源汽车产业链的类招标合作模式，海外龙头构建的平台型模式将会形成更长久的利益共同体，具体表现为 1）供应关系更加稳定，追求长期合作； 2）注重质量，杜绝短期价格博弈。目前国内锂电的供应体系中不少供应商也打进了海外巨头的供应链（如正极供应商当升科技、负极供应商贝特瑞、隔膜供应商上海恩捷、星源材质、电解液供应商新宙邦、天赐材料、动力电池宁德时代等），对于这类企业来说，未来 1-2 年内海外供应链的增长将带来量价皆优的订单，并有望与国内市场业务支撑。

    相关报告：智研咨询网发布的《2019-2025年中国新能源汽车行业市场调查及发展趋势研究报告》