智研精品报告

我国中国动车组发展历程回顾

动车组动车游志高 2013-09-25 01:21 来源：智研咨询

内容摘要：经过9 年的引进消化吸收再创新，我国动车组产业发展迅速：全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9 项高铁核心技术。

1、市场换技术，引进4 套高速列车技术体系

2004 年4 月1 日国务院专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，明确“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。

“以市场换技术”，中国引进4 套高速列车技术体系。2004 年及2005 年中国铁道部展开二次动车组技术引进招标，与加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通以及德国西门子分别签订协议，向中国北车集团和中国南车集团的旗下的厂商全面转让关键技术。

时间	动车组招标	招标结果
2004 年8 月	铁道部公开招标时速200 公里动车组项目	青岛四方机车与日本川崎重工组成的联合体中标 60 列动车组，型号统一为CRH2
		长客股份与法国阿尔斯通组成的联合体中标60 列动车组，型号统一为CRH5
		庞巴迪公司在中国青岛的合资公司BST 中标20 列动车组，型号统一为CRH1
2005 年10 月	铁道部公开招标时速300 公里动车组项目	唐山机车与德国西门子组成的联合体中标60 列动车组，型号统一为CRH3
		青岛四方机车与日本川崎重工组成的联合体中标60 列动车组时速275 的准300 公里动车组，型号统一为CRH2C

资料来源：产业信息网整理

通过吸收的方式达到一定程度的国产化，成为“具有中国自主知识产权”的动车组产品系列，在此基础上进行自主创新研发。

自引入动车组技术以来，从政府到整车制造商就一致孜孜不倦地追求国产化率的提升，一方面是国家提升国内核心技术水平，独立自主发展的需要，另一方面，国外产品高昂的价格以及受制于距离、成本因素导致的较差的售后维护体验也迫使整车制造商不得不积极进行动车组各种组件和技术的国产化。

二、消化吸收，研发制造自主知识产权动车组

经过9 年的引进消化吸收再创新，我国动车组产业发展迅速：全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9 项高铁核心技术。

建立了时速200-250 公里和时速300-350 公里两个速度等级的技术平台，并具有完全自主知识产权。打造中国城际动车组全新技术平台Cinova，并研制出首个车型CRH6。

中国动车组自主创新研发的CRH380 系列及CRH6 系列

车型系列	生产厂商	技术来源	特点	生产交付
CRH380A	南车四方	在CRH2C 型动车组基础上自主研发	采用铝合金空心型材车体	2010 年9 月首批7 列开始配属上海铁路局
CRH380B	唐山客车、长春轨道	在CRH3C 型动车组基础上自主研发	提高牵引功率、降低传动比、优化气动外形。提高减震性能	2011 年1 月首批9 列开始配属上海铁路局
CRH380C	长春轨道	在CRH3C 、CRH380BL 基础上自主研发	提高牵引功率、降低传动比、优化气动外形。提高减震性能	获得25 列订单，至2013 年1 月，仅出厂一列，其余24 列在生产中
CRH380D	BST	以庞巴迪ZEFIRO 380 超高速动车组为技术平台	优化轮对设计、简化牵引装置、简化转向架构架结构	获得70 列短编组订单，尚未交付
CRH6	南车四方、南车铺镇	南车打造的中国城际动车组全新技术平台Cinova 首个车型	适合在城际轨道线运营、轻量化大功率牵引	目前订单超过40 列，2013 年5 月首批即将投放珠三角地区的CRH6 在南京铺镇下线，标志具备产业化生产能力