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空域管理体制改革重点推进 通用航空面临产业爆发

    “十二五”规划大幕拉开在即,作为规划编制重点的战略性新兴产业受到各方瞩目。日前,国务院通过了关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定,将发展战略性新兴产业作为抢占新一轮经济科技发展制高点的重大战略。战略性新兴产业涉及节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车七个产业。在未来五年,战略性新兴产业将成为资本市场持续性的热点。本报特此展开系列调研活动,发掘新兴领域、探究公司价值,以飨读者。

    从古城西安驱车向东北方向行60公里左右,一片葱绿农田中赫然出现的就是西安航空基地的身影。在这个人口约10万的阎良小城,大多数居民都是服务于中航工业西安飞机工业(集团)有限责任公司(简称西飞公司)、第一飞机设计研究院、飞行试验研究院三大机构,以及围绕着飞机的设计、制造、试飞而存在。

    2004年8月,西安航空基地获国家发改委批准,成为中国第一家国家级航空高技术产业基地,这里集聚了包括整机制造、零部件加工、机载系统、航空新材料、维修改装培训、航空主题旅游在内的一大批通用航空企业。如今,这里正是因为“通航”而名声大噪。

    在“十二五”期间将重点发展的战略性新兴产业中,干支线和通用飞机等航空装备制造是高端装备制造产业的重要分支;有关支线航空和通用航空的市场配套基础设施建设,以及空域管理体制改革等也将受到重点推进。通用航空有望成为经济结构转型中的“新兴增长点”。

 

    难以开放的空域

 

    李晨筹建的陕西精功通用航空有限公司目前正在阎良办理注册手续。作为一名飞行爱好者,他经营着自己的航空俱乐部,还整合了北京八达岭通用机场,并且代理了国外好几种通用飞机,目前在阎良创立的这家公司是他创办的第三家通航企业。

    李晨认为,通用航空对于使用者最大的特点是便利性,他用“爽”来形容和朋友在澳大利亚的飞行。这也是吸引他投身通航产业的最大动因。

    “去年的秋天,我的澳洲好朋友Steve Maltby要带我去黄金海岸观光,我们来到位于布里斯班的一个通航机场,这里占地3000亩,停放着300多架通航飞机,有十几个航校,多家飞机销售公司和航空俱乐部,两家航油公司为这里的通航飞机服务,飞行非常方便。”李晨说到飞行不由兴奋起来,“我们驾驶他私人的西锐SR22飞机,简单的飞机计划申报之后,就起飞了,并顺利降落在黄金海岸国际机场,这是一个比较繁忙的国际机场,但我们几乎没有等待就被批准降落了。”

    一天的游览很快过去了,夜幕降临,李晨和他的朋友回到了黄金海岸国际机场,来到通航的FBO(设在机场的通用航空服务站)。“这里不需要和坐航班的旅客一起接受安检,我们按动FBO停机坪大门的通话按钮,一会儿工夫一辆机场管理人员的车就开过来了,核实我们的证件,进行了简单的安检,我们就可以起飞了,”李晨表示,“由始至终我们只见到一位负责安检的工作人员,并且不需要繁复的民航安检、等待等手续,方便得像‘打的’一样。这与当地便利的空域管理制度有直接关系。”

    而在国内,无论是拥有私人飞机的少数个人还是通航运营企业,这样的“便利性”往往难以实现,这首先是源于不同的空域管理体制。

    在美国等发达国家,多数通用航空飞机所活动的空域范围都在3600米以下,属于非管制空域,是留给通用航空使用的。对于通用航空的飞行不做过多的控制,也无需预交飞行计划,只需要向塔台通报,然后塔台就安排允许它飞行并为这种飞行提供所需情报及气象服务等。只有在紧急情况下,塔台才会控制或具体指引通用航空飞机的飞行。

    而在国内,情况则几乎完全相反。国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖,其他空域全部在军事管制之下。具体来说,当飞行范围在当地驻军的管辖之内时,通航公司必须向指定的军事主管当局申报,得到批准后方可飞行;一套流程下来最少也得提前一天提出申请。

    目前我国通用航空发展远远落后于公共航空运输发展。最重要原因之一就是“产业归口于民航、空域归口于军方的体制不顺。”一位业内人士精辟地总结道。

    “这约束了不少的私人飞机拥有者,造成有机也难飞的状况。”李晨表示,而随着国内经济的发展,通用航空业向发达国家看齐势在必行,现行制度正在尝试改变。

 

    自上而下的改革

 

    尽管对于低空开放的呼声不断,但“如何开放”,“何时开放”的问题始终在业界争论不休,并成为近几年两会提案的热门话题。

    “这必定是一场自上而下的改革,”国内排名前三的通航企业高层这样对记者表示。

    曾任空军第三飞行学院参谋长、现任西安阎良国家航空高技术产业基地管委会纪工委书记的张炎对通航目前面临的状况有自己的理解。“国家关于低空空域的改革政策,更多会是根据产业开发和市场需要来做规划,和人们目前预期中的开放程度会有不同。”他表示。

    在张炎看来,参照国外的管理经验,将空域划分为管制空域、监视空域和报告空域的分级管理是一种行之有效的方式。这一观点也得到了通航人士的普遍赞同。西安阎良国家航空高技术产业基地管委会主任金乾生也表示,从空域的管理来看,它的发展与放开也将是一个系统的问题,将空域分级并根据飞机型号等情况予以分别管理,“这有些类似于无线电通信的短波、中波等,能够提升空间资源的利用率。”他表示。

    据知情人士透露,在刚刚下发的低空空域管理改革意见(以下简称“意见”)中,已经充分考虑到了最大限度盘活低空资源的重要性,并对低空空域进行了分类划设。而从立法层面,该人士坦言,正在编制的《中华人民共和国航空法》也将对通用航空的定位等问题出具纲领性意见。而所有这些法规制度和管理意见的出台,都是为了从根源上理顺空域管理的体制问题,使管理层有章可循。

    目前,我国已经在珠三角和东北地区成立了低空空域管理改革的试点,空域高度为1000米,预计将于今年底结束。而“意见”中也明确提出,在两个低空试点结束以后,从2011开始试点经验要在全国推广。

 

    政企合力 形成集群

 

    在李晨看来,促进通用航空发展,除了空域改革外,通用机场等配套设施建设也是急需完善的主要方面。“空域管理的改革和机场建设都需要加速,前者决定了飞机能不能飞,后者决定了飞机能不能落”李晨解释道,“而这两项都不是企业能决定的,必须由上层来推进,并且需要政府的相应支持。”

    业内人士坦言,尽管通用航空对于机场的要求朴素得近乎简陋,一般情况下几百米长的碾压过的土跑道就能满足通用航空的飞行需求。但问题在于,机场建设的投资大且回报周期长,民营企业往往挨不到收回成本就会死掉,所以这部分需要政府做出相应的支持。

    目前,西安航空基地投资计划总投资2.6亿元兴建的蒲城内府机场,拥有一条1200米×45米的2B级跑道、10万平方米的混凝土停机坪(包括联络道和滑行道)、2500平方米的机场综合楼和机场指挥塔台、1000平方米的停机库等机场基础设施,条件已经算是相当“奢侈”。不仅如此,当地军方还特批了半径20公里,高达2000米的本场空域提供给通航企业飞行。截至2010年6月,蒲城机场平均每月飞行量已达300架次,

    李晨告诉记者,“选中西安,就是因为蒲城机场的环境,最快的情况,我们提前4小时报计划,就能进行本场飞行。而在很多地方,这个流程至少要两天。”

    从通航的整个产业链来看,民营资本有不少机会。李晨就表示,比如维修点的创建、人才的培养和服务的完善,都可以由企业来解决。金乾生用西安基地的现状也证明了这一点。据统计,在西安航空基地区内注册的260多家企业中,90%以上是民营和外资企业。他指出,民营企业完全有能力参与到通航产业链中,应该支持他们投资通用航空。民营企业不能干的,再由国家出面。

    据金乾生介绍,从西安航空基地的设计看来,也是出于综合性和系统性的考量。首先西安航空基地几乎覆盖了通用航空的全产业链,包括制造、飞行、服务、培训、零部件维修等等,金乾生指出,这主要是让这些民营通航企业能够先“活”下来,营造出一条完整的产业链,各个环节的企业可以相互依存而活。

    而另一方面,通用航空涉及的范围颇广,不是一家企业就可以完成,所以必须由基地出面系统性地来构建整个产业体系——地面上,有人来解决机场的问题;天空中,有人来解决空域的问题;飞行过程中,有人专门解决零部件维修、托管以及飞机保养、维护的问题。

    金乾生认为,从产业角度,现在发展通用航空的问题在于,太多的人关注产品和公司,而没有人关注产业;而如果整个产业发展不起来、经济体量上不来,“独角戏”的发展模式实际上不堪一击。因此,要有全产业链和系统性的概念,把链条做起来,才可能形成几个像样的产业集群,真正带动起整个产业的发展。

 

    “扑面而来”的机会

 

    业内人士乐观预计,一旦空域改革启动,基础设施建设跟上,通用航空将迎来真正的爆发。

    而从通用航空产业链构成来看,通用飞机制造是核心,上游是配件制造、下游是销售,前端是设计、后端是试飞;接下来是通用航空运营配套产业链,包括直接运营、人员培训和机场服务;最后一个环节是MRO(维修、修理和大修),保证飞行安全和保持飞机性能。这些产业链上下游环节都会受到不同程度拉动。

    李晨目前在西安打造的就是他的首个FBO旗舰店,除了可以提供二手飞机销售,还提供购买飞机时的贷款和金融服务,以及俱乐部会员服务等,企图在市场成熟之前抢先取得先机。据他介绍,这种大型FBO更像是一种经营的综合体,并且一定要标准化、连锁经营。而其目的还是为通航服务,让私人飞机可以“买得起、飞得了、用得好”。

    国外的飞机制造商也已经摩拳擦掌加入了掘金FBO市场的队伍,在珠海的西锐通用飞机FBO运营与服务基地就正在加紧建设中。对此,李晨坦言不怕别人来模仿竞争,而更希望大家都来了解和熟悉这种模式,“未来做加盟店的形式也是一种很好的盈利模式,整个行业还是要形成网络以后才能发展的起来。”他说。

    目前对于李晨来说,经营FBO的最难的土地成本问题在西安航空产业基地的帮助下得到了解决,而兴建停放飞机的钢结构机库的成本不过400-500元/平方米,算下来建一个400-500平的机库只需要20万,门槛并不高。而收入的来源则比较多元化,除了卖飞机的收入外,还可以进行经营飞机的托管和维修,以及加盟店收入等。

    未来,李晨希望能创立中国第一家FBO的上市公司。 “也许5年后我们能够达到盈亏平衡;而发展到10家连锁后,我们也可以向创业板进军。”(记者 温婷 ○编辑 王晓华)

 

    备战低空行情 掘金通航产业链

 

    分析人士认为,一旦空域改革启动,基础设施建设跟上,通用航空业将迎来真正的爆发。而通用航空飞行强调安全和可控,一旦试点经验全国推广并采用分级管理的形式进行,机动灵活、对起降点和空域高度要求都不高的直升机业务量将得到率先提升;此外对维修服务的需求也将在短时间内扩大。

    中信证券在分析报告中指出,假设低空从2010年逐渐放开,预计2015年我国将拥有通航飞机4460架,5年内我国通用飞机新增3230架,按单架飞机平均价格500万元、产业拉动比例1:10估算,同行产业年均市场需求320亿元,较过去5年的平均需求70亿元增长3.6倍;整个通航产业链将迅猛发展,全面绽放,相关行业和公司有望迎来基本面拐点。

    东方证券军工高级分析师王天一也认为,通用航空的发展将刺激整个产业链的发展,在产业快速扩张的过程中,上市公司有望凭借资金、品牌优势率先崛起。而从受益的先后顺序上来看,首先,低空开放后现有航空器的作业量会大大提高,这将带动运营和服务(培训、维修、租赁)市场需求的快速提升。其次,通用航空飞行量的大幅提升将对空管系统提出更高要求,机场相关配套设施需求明显提升。最后,在相关基础配套及市场成熟后,国产通用飞机销售数量将保持较快增长。

 

    运营、服务市场需求快速上升

 

    首先,低空开放前,我国通用航空的作业量以年均 15%左右的速度平稳增长,低空开放后,以现有航空器为基础,通用航空的作业量将大大提高。这必然直接导致运营企业的业务增长,并同时带动人员培训和维修等服务市场需求。上市公司中,海特高新专注于航空培训和维修,中信海直专注于国内海上石油直升机服务市场。

    而这两项业务也受到主流通航企业的普遍关注。在非上市公司中,作为中国东方航空集团全资子公司的东方通用航空有限责任公司是我国最早从事通用航作业的企业,其前身可以追溯到中国民航第二飞行总队。其在通航运输领域的尝试过包括公务机、航空旅游在内的各种业务,并于今年4月获得了母公司东航集团的2亿元注资。如今其主营领域的确定对于我们判断通航业务的市场价值是一个极好的借鉴。

    据东方通航总经理助理耿直介绍,目前,东方通航已经形成了海上石油直升机后援服务、陆上石油天然气管道巡护、航空摄影作业、直升机维修工程等四大支柱作业领域;而其中70%的产值都来自于海上石油直升机后援服务。东方通航与中信海直,南航珠海直升机分公司占据了国内绝大多数市场份额。

    据耿直介绍,海上石油直升机后援服务在国内主要按照月租金加小时的模式来付费。相对于其他业务,其在作业时间和业务量上都是相对固定的,收益比较持续和稳定,“有点儿像定期航班”,他表示。

    此外,耿直还相当看好维修市场的增长潜力。“直升机的大修和部附件修理的市场增长潜力会很大。”他告诉记者。

    2009年4月,东方通航与四川海特集团公司出资组建了天津翔宇维修工程有限公司,由海特高新控股并取得飞机大修许可证,填补了我国民航直升机、通用飞机大修的空白。据耿直介绍,目前除了为东方通航进行必要的维修外,公司的绝大部分收益来自于服务外部市场。

 

    空管系统及飞机制造企业有长期利好

 

    王天一指出,随着飞行量的大幅提升,我国通用飞机的机场建设将快速跟上,目前我国仅有 120 个通用飞机机场,而国土面积与我国差不多的美国却有19000个机场。“十二五”期间,我国计划新建52个机场。另外,国防安全是空域主管部门的首要考量,而通用航空多是“低空、慢速、小目标”的低空飞行,往往处于雷达探测的盲区。因此通用航空将对空管系统提出更高要求。

    多名空管专家指出,与空域开放相配套,地面雷达、导航、通信等设施应当部署得当,空中交通指挥控制技术也需要及时跟进。由此可见,低空开放后,机场相关配套设施需求明显提升,中信证券也指出,空管自动化系统面临大量的升级更换的需求。

    上市公司中,专注于国内气象和航管雷达的四创电子,专注于航空管制模拟设备的川大智胜,以及专注于航空管制模拟设备的威海广泰,都值得关注。

    最后,随着作业量的不断提高和空管机场系统的完善,现有飞行器数量将肯定无法满足市场需求。而随着国产通用新机型的推出,国产通用飞机销售数量将持续快速增长。中国科协、中国航空学会、通用航空专家委员会所作的市场预测未来国内通用飞机发展潜力巨大,至2020年我国需要通用飞机将逾 10000 架。 其中活塞飞机 6000 架,涡桨飞机 2000 架,喷气公务机 500 架,直升机1500架。预计2010—2020 年间我国通用航空飞机需求容量将达到1500亿人民币。

    而在飞机制造领域,国信证券指出,本土航空制造企业——中国航空工业集团公司(以下简称“中航工业”)的产品线最长,几乎覆盖了除涡喷公务机之外的通用航空机种,将是低空空域放开后的最大受益者。

    中航通用飞机有限责任公司旗下的贵航股份将着力生产教练机、无人机、部件制造和民用产品,未来中航通用飞机公司以贵航股份为平台进行整体上市的可能性较大。另外,中航工业集团旗下的中国直升机设计研究所等直升机资产已经进入中航直升机公司,哈飞股份作为中航直升机公司唯一的上市平台,整体上市的可能性也很大。而中航防务公司旗下的洪都航空也有产品涉及航空制造领域。

    从美国经验来看,通用航空业投入产出比1:10、就业带动比1:12,因此,如果实现低空开放,将逐渐创造出一个万亿元规模、千万人就业的大市场。届时可能涌现出更多通用航空产业链上的细分上市公司,引领出一轮以“通用”为概念的“低空行情”。(记者 温婷 ○编辑 王晓华)

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