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2019年新能源车补贴大幅退坡,双积分政策是2020年实现200万台销量目标的保障[图]

2019年07月12日 13:50:54字号:T|T

    一、双积分政策

    2019年补贴退坡幅度较大,市场对行业销量有所担忧,但双积分考核是一剂猛药。2019年补贴新政整体退坡幅度较大,综合地补总补贴退坡总幅度接近70%。对车企而言,短期成本降低难以弥补补贴退幅,车企面临两难选择,终端不涨价盈利端压力较大,若涨价幅度较大对销量或有一定影响,所以19-20年对企业成本控制能力和品牌力是考验期。2018年虽是个人需求崛起元年,但这也建立在补贴引导的基础上,但短期成本降低幅度并不足以覆盖高额补贴退坡,此时由于成本压力部分企业会采取“变相涨价”的方式,新能源汽车的性价比受损,市场对行业销量增速能否维系有一定担忧。我们认为补贴退坡已经进入倒计时(2020年底退出),19年退幅较大只会短期影响行业盈利但并不改竞争市场化的趋势,而在这个过渡阶段双积分政策则是行业销量增速保障的基础。双积分考核保障19-20年新能源乘用车复合增速“底线”36%。

    对国内13大集团双积分进行估算,对于CAFC油耗积分,19-20年由于达标值乘数β在16-20年分别是134%/128%/120%/110%/100%,在总产量结构稳定前提下,会导致CAFC负积分大幅增多,而车企解决双积分的最有效途径为生产新能源车,首先生产电动车会增加NEV积分,富裕积分可以补偿CAFC负积分,同时电动车为0油耗/极低油耗的选择,在计算CAFC积分是还可以作为放大系数进行补偿,从而降低负积分。我们假设19-20年燃油车复合增长率1%,以18年新能源汽车和燃油车作为依据,假设结构不变,假设新能源乘用车未来两年复合增速20-80%梯度序列,得到在不同新能源乘用车增速下,对应13大汽车集团双积分的结果:到新能源乘用车复合增速要达到36%以上,才能在2020年双积分结算时行业没有负积分(负的CAFC积分可以被NEV)正积分抵偿)。在此假设下,如果按照最低增速来看,新能源乘用车19-20年销量将达到136万、188万辆,加上新能源商用车刚好可以达到2020年新能源汽车产销200万的目标。后补贴时代的过渡期(19-20年),双积分是支撑行业销量增长的驱动力之一。

双积分管理办法详解

定义
实际值低于达标值
实际值高于达标值
实际值高于达标值
实际值低于达标值
管理办
可以结转或者在关
联企业间转让。
接受转让的燃料消耗积分或购买的新能
源积分仅限于当年使用,可采取下列方
式抵偿归零:(一)使用本企业结转的平
均燃料消耗量正积分;(二)使用本企业
产生的新能源汽车正积分;(三)使用受
让的平均燃料消耗量正积分;(四)从其
他企业购买新能源汽车正积分。前款所
列的抵偿方式,可以组合使用。新能源
汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃
料消耗量负积分。
可以自由交易,不
但得结转。但2019
年度的新能源汽车
正积分可以等额结
转一年。
从其他乘用车企业购
买新能源汽车正积分
的方式抵偿归零。
惩罚方
暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评
价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品《道路机动车
辆生产企业及产品公告》或者强制性产品认证证书的申报。
暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者
进口,直至该年度传统能源乘用车生产量或
者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿
的负积分数量。

数据来源:公开资料整理

    二、双积分计算方法

    1、燃料消耗积分(CAFC)算法

    CAFC积分:我国燃料消耗积分渊源颇久,旨在倒逼车企节能减排。事实上,2013年与CAFC积分相关的法规就已经公布,这之后经由一系列指标的完善,再加上我国新能源汽车行业发展的长远规划,2017年国家出台了新的双积分政策。根据政策,若企业CAFC积分为负或在正负临界线徘徊,则要慎重考虑传统能源车型的生产。这是由于传统汽车的燃料消耗量下限有极限值,在政策持续收紧的趋势下,即使车企通过传统车技术革新来改善积分,长期也很难达到稳定的积分安全边际。从而迫使车企优化升级,加大0排放的新能源汽车生产力度。

CAFC积分政策下车企新车发布策略

发展新能源车
发展达标传统车
发展超标传统车
积分为正的企业
积分为零的企业
首选
可(慎重考虑)
积分为负的企业
首选
可(慎重考虑)
淘汰

数据来源:公开资料整理

    CAFC数积分算法:乘数α、β逐年变小,19、20年脱离缓冲期形势严峻。总的来看,燃料消耗积分计算过程中的关键点有三要素:

    1)、CAFC数积分达标值公式多出乘数α,给予车企一定缓冲期。CAFC积分的达标值根据目标值而来,是目标值的α倍。其中,单车车型的目标油耗量与整车整备质量有关,且具体分为三排座及以上的汽车和三排座以下的汽车,以求计算精细化。乘数α是国家考虑到过度时期的缓冲,2016年为1.34,2017年为1.28,2018年为1.2,2019年为1.1,2020年为1。在缓冲期内,α会扩大车企的达标值,从而在最后的计算步骤CAFC=(C达标值—C实际值)×Q所有车型年产量中使车企获得更多的正积分或弥补原有的负积分。

    2)、CAFC积分实际值公式分母端多出放大乘数乘数β,协同响应NEV积分。根据政策,在计算CAFC积分实际值时,可以就该企业新能源车型年产量乘以系数β,扩大分母端的比值。对于乘数β的取值,2016-2017年为5,2018-2019年为3,2020年为2。同时,由于新能源车型的实际油耗远远低于传统燃油车型,尤其是0排放的纯电动汽车,因此车企加大新能源车型的生产时,不仅能减小CAFC积分实际值的分子,而且能扩大分母,整体减小CAFC积分实际值。

    3)、过去3年CAFC。正积分可向后结转。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定,乘用车企业平均燃料消耗量正积分可结转至后续年度使用,但需要按照一定的比例,且结转有效期不超过3年。具体来说,2018年度及以前年度的正积分,每结转一次,结转比例为80%;2019年度及以后年度的正积分,每结转一次,结转比例为90%。按比例结转以前年度正积分是车企解决自身CAFC负积分的重要方法之一,这不仅给了车企喘息之机,而且促进车企树立可持续的发展眼光,合理规划新能源和传统车的产能。

    2、新能源汽车积分(NEV)算法

    NEV积分:计分指标细化,正积分压力逐年增大。NEV积分主要是对车企的新能源汽车产量进行考核,计分规则相较于CAFC积分简单很多。主要分为三类,纯电动乘用车(EV)、插电式混合动力乘用车(PHEV)和燃料电池乘用车。其中,纯电动乘用车的计算过程最为复杂,要评判综合工况续航里程数据、整备质量和百公里耗电量。而插电式混合动力乘用车则单车直接计2分,燃料电池乘用车需要考虑燃料电池系统额定功率。特别需要注意的是,标准车型的积分上限为5分。总的来说,细化的计分指标有利于新能源车向A级车发展(A00有续航限制,B级车有百公里耗电量更高要求)。

    需要注意的是,NEV数积分达标值的计算中也有一个乘数γ,也就是新能源汽车积分比例要求。一方面,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业不设定γ,也就是说不设定达标值,那么只要该企业在本年度内生产了新能源乘用车,就能获得正的NEV积分;另一方面,政策规定2019年之后才开始设定新能源汽车积分比例要求。2019、2020年度,γ分别为10%、12%,新能源正积分压力逐步增大。

NEV积分计分规则

车辆类型
标准车型积分
备注
纯电动乘用车
0.012×R+0.8
(1)R为纯电动模式下综合工况
续航里程(km)。
(2)P为燃料电池系统额定功率
(kW)。
(3)标准车型积分上限为5分。
(4)车型积分计算结果按四舍五
入原则保留两位小数。
插电式混合动力乘用车
2
-
燃料电池乘用车
0.16×P
-
条件一:m≤1000时,Y≤0.014×m+0.5;
1000<m≤1600时,Y≤0.012×m+2.5;
m>1600时,Y≤0.005×m+13.7。
(1)对于纯电动乘用车,m为整
备质量(kg),Y为综合工况下百
公里耗电量(kWh/100km);
(2)满足条件一、但不满足条件
二的,车型积分按照标准车型积
分的1倍计算;
(3)满足条件二的,按照1.2倍

算;
(4)其余车型按照0.5倍计算;
(5)积分仅限本企业使用。
条件二:m≤1000时,Y≤0.0098×m+0.35;
1000<m≤1600时,Y≤0.0084×m+1.75;
m>1600时,Y≤0.0035×m+9.59。

数据来源:公开资料整理

    三、2020年双积分预测

    将国内13大车企集团分为4个层级(仅根据2020年测算结果分级):

    A档:占据较强先发优势,双积分优势显著且潜力极大:比亚迪;

    B档:CAFC积分与NEV积分均为正:江淮汽车、北汽集团、奇瑞汽车、华晨汽车;

    C档:在新能源弹性增速的情况下,NEV积分为正,CAFC积分为负:吉利控股、上汽集团、长安汽车、东风汽车;

    D档:CAFC积分与NEV积分均为负,压力较大:众泰控股、长城汽车、广汽集团、一汽集团。

    双积分贫富差距明显,自主品牌具有先发优势。分级测算结果分析:

    A档的比亚迪作为新能源乘用车行业龙头,新能源汽车销量最多且占比最高,故正积分情况最好,同时18年下半年的强势新车型周期持续,市占率在19年有进一步提升,同时公司19年新能源销量目标为40万(同比接近翻倍),若能达到销量目标届时富裕正积分只会更多,考虑到行业2020年双积分考核压力,若19-20年行业销量复合增速不足36%,届时双积分市场供不应求,将带动NEV积分成交价格大幅提升,公司或在2020年双积分考核时成为最大赢家;

    B档公司基本都为自主品牌,其中北汽集团NEV正积分主要靠北汽新能源贡献,江淮汽车、奇瑞汽车也均靠自主新能源汽车贡献正积分,而华晨汽车主要由宝马插电混动车型贡献正积分,随着19年低端车型补贴退坡幅度更大,A00市场由于性价比降低或难持续增长,倒逼北汽新能源、江淮、奇瑞等自主品牌新能源产品高端化,但综合来看B档企业双积分压力不大;

    C档企业特点为NEV积分为正,但并不足以弥补CAFC负积分,主要因燃油车/新能源车比例过高所致。其中上汽、吉利新能源汽车也处于国内第一档,但受燃油车基数过大的拖累,若保障2020年双积分为正,新能源乘用车销量增速需达到65%、50%,我们认为两者凭借在新能源汽车领域的技术实力,叠加新车型的上量,不难达到双积分目标。对于长安、东风而言,则需要继续加大新能源汽车推出,才能保障2020年不需要外购积分。

    D档企业则属于压力较大一档。19年若再不开始加速布局新能源车型,2020年则需要面临双积分惩罚,届时若市场双积分供不应求,则面临花巨额购买双积分的情况。而对于广汽和长城而言,我们认为两企业负积分过多主要因新能源汽车基数太低,2018年二者新能源乘用车销量分别为0.86、1.17万台,我们对二者做了一个双积分平衡点分析,两企业未来两年新能源汽车复合增速分别需要达到+206%、+195%以上时,才能保障本集团双积分盈亏平衡,而考虑到二者19年新车型的加速推出并得到市场好评(如长城欧拉R1、广汽AionS),2020年达到双积分平衡也较有可能。

    相关报告:智研咨询发布的《2019-2025年中国新能源车市场全景调查及发展前景预测报告

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