最新数据显示，2018年1-11月，日产汽车中国区的累计销量为138.7795万辆，较去年同期相比上升3.9%，但仍然超过丰田汽车和本田，成为日系在华销量最高的车企。然而，仗着自己在中国市场的销量稳步上升，12月13日，据彭博社报道，由于与法国合作伙伴雷诺关系紧张，日产汽车公司计划从其中国子公司汇回超过10亿美元现金，储备战斗资金。
日产雷诺恩怨深重，全球最大汽车联盟的命运将会如何
11月19日，全球最大汽车联盟（雷诺-日产-三菱）主席卡洛斯•戈恩被日产员工举报，因涉嫌挪用公款被捕，成为汽车界下半年最大的丑闻，一时之间，这个伟大的联盟也变得摇摇欲坠，而围绕雷诺和日产对联盟主导权的争夺大战也就酝酿而起。
数据显示，目前雷诺持有日产43%的股权，而日产只持有雷诺15%的非投票股权。自1999年成为日产第一大股东以来，雷诺汽车从日产收到的分红数总计超过6000亿日元（折合约363.264亿人民币），日产还为雷诺-日产联盟的汽车利润贡献超过2.5万亿日元以上（折合1513.325亿人民币）。
在日产看来，雷诺作为第一大股东，在汽车销量却远远不能服众，反倒是自己不断地在销量上拉开与雷诺的差距。2000年，雷诺汽车年销量236万辆，日产为263万辆，双方差距仅为27万辆，到2017年，日产年销售量比雷诺足足多了200万辆。
此外，由于法国政府持有雷诺15%股权，并拥有30%的话语权，日产更是长期处于心理不平衡的状态。此次戈恩遇到麻烦，对于日产来说，无疑就是自己趁机上位的最好时机。因此日产此时选择从中国市场抽走巨额资金，其背后的动机可谓让人浮想联翩。
日产已在中国市场站稳脚跟，但竞争激烈，随时地位不保
不过，日产需要深思熟虑的是，目前全球汽车增长疲软，虽然日产也在中国市场取得了亮眼的销售成绩，但是在中国这个竞技场上，前有欧美系汽车销量稳如泰山，后有同是老乡的其他日系品牌汽车强势追赶，日产分分钟一个不留神，或许就会在其他品牌的竞争下铩羽而归。
前面提到日产在前11个月的销量总体增长，但在刚刚过去的11月份，日产在华共计销售新车15.0139万辆（乘用车+轻型商用车+整车进口），相较于去年同期足足下滑了9.2%。目前，各大汽车品牌都在借年底到来之际再次冲击一波销量。尤其是与日产同为老乡的丰田汽车，数据显示，今年前11个月丰田在华累计销量已达135.2万辆，而去年全年其在华总销量也不过129万辆，涨势显著。
截止到2018年12月13日，日产市值达到3.95万亿日元（折合约为 348.26亿美元），雷诺则为167.17亿欧元（190.32亿美元）。一位知情人士表示，今年6月，日产中国分公司被告知，日产计划将这些资金作为利润分配进行转移，但当时没有给出具体时间表。值得一提的是，此次资金转移，日产将要缴纳大约1亿美元的税款。目前，是保住中国市场，还是要捍卫自己在联盟中的地位，日产无疑面临着进退两难的局面。
2018年9月，汽车产销量环比均呈增长，同比呈较快下降。1-9月，汽车产销同比小幅增长，增速比1-8月继续回落。
9月，汽车产销比上年同期明显下降，延续了7月份以来的低迷走势。当月汽车产销分别完成235.6万辆和239.4万辆，产销量比上月分别增长17.8%和13.8%；比上年同期分别下降11.7%和11.6%，产销率101.6%，厂家库存压力有所减缓。
1-9月，汽车产销均完成2049.1万辆，产销量比上年同期分别增长0.9%和1.5%，比前8个月增速分别回落1.9和2个百分点。产销量增速持续回落，总体表现开始低于年初预期。
2018年11月，乘用车市场销量214.3万辆同比下跌16.1%，全年累计销量2107.1万辆同比下跌2.5%。国内轿车销量108.5万辆，同比下跌11.9%，跌幅扩大，轿车在乘用车市场的销量占比达51%。
其中，德系下降6.4%、日系上涨9.2%、美系下降28.2%、韩系下降36.3%、法系下降63.7%、自主派系下降9.7%分派系来看，仅日系同比上涨，其余派系同比下跌。日系品牌中轩逸和凯美瑞同比均有万辆以上的增长，思域同比增长45%至22,219辆，凌派同比增长78%至17,764辆。
而获得不错增长销量的品牌中，日系品牌的广汽丰田、一汽丰田、广汽本田和东风本田同比都为正增长，吉利汽车同比小幅增长。吉利汽车的增长主要来源于新增车型销量的增长，博越、缤瑞和领克03共增长近1.8万辆。一汽大众排名第一，但同比下跌11%，仅奥迪A4和捷达销量有小幅增长，其余车型同比全部下滑，宝来销量下跌最多，同比下跌4,500多辆，迈腾、速腾和蔚领同比下跌都在三千辆以上。
为了不被雷诺吞掉，日产只能先下手为强？
距离11月19日下午16:30分卡洛斯•戈恩在羽田机场被带走审讯，已经过去超过48小时了。原本回日本与东京都知事会面的卡恩，并不知道走下飞机后迎接他的将是职业生涯中最大的污点。
戈恩好像一夜间没了朋友
这两天，日本媒体开始不断曝光戈恩的黑料，除了瞒报50亿日元（约3亿元人民币）的收入，他还涉嫌利用公司资金在里约热内卢、贝鲁特、巴黎和阿姆斯特丹购置豪宅，用公款为家人吃饭旅行买单。
而参与这些“不当行为”的日产高管中，已经有两人同意做检方的“污点证人”，正是这两人在之前几个月中协助了日产汽车进行了内部调查，让戈恩的行为得以曝光。
连戈恩的前妻Rita Ghosn也站出来含沙射影，周一在社交媒体上说“所有自恋者都是伪善者，假装拥有自己不具备的道德观和价值观，他们可以为所欲为，而别人不敢批评他们。他们有一套完整的规则对待别人，可是自己从不遵守规则。”
戈恩一手提拔的西川广人
而他一手提拔起来的日产汽车CEO西川广人，在周一的发布会上态度也是相当决绝，形容自己心情的词都是“失望，沮丧、绝望、愤慨、怨恨”，还强调戈恩19年的集权统治对公司造成了负面影响。
雷诺COO Thierry Bollore已经成了暂时接替戈恩的代理CEO
法国那边，雷诺汽车和法国政府虽然没有立即解除戈恩的职务，但是给出的理由也只是“暂时没有掌握不法行为证据”而已。
可以说，戈恩的倒台来得又快又“血腥”，十足的一出宫廷政变大戏。
双方互相看不顺眼很久了
在公司顺风顺水的时候，戈恩的集权式管理风格并没有遭到多少诟病，但是从去年开始，日产内部与戈恩的矛盾就开始升级了。
由于被曝出质检违规的丑闻，日产汽车在国内遭遇了不小的危机，据日本媒体报道，公司管理层焦头烂额的处理危机时，戈恩和家人在度假，事后股东大会被追责时，戈恩则强调西川广人才是公司的CEO。
除了国内的丑闻，日产在美国和欧洲的销售情况也不好，公司的整体利润出现了下滑。可就在日产处于麻烦的时候，戈恩在考虑的却是雷诺日产的合并问题，这当然让日本人无法接受。
目前雷诺持有日产43%的股份并且拥有控制权，而日产只持有雷诺15%的股份且没有投票权，这个交叉持股本就“不公平”。而日产汽车无论是销量还是盈利又都高于雷诺。
所以导致没什么话语权的日产汽车辛辛苦苦挣得钱，还要贡献给大股东雷诺一大半。这种不公平也导致日产对戈恩的不满加深，认为他在许多决策上偏袒雷诺。
联盟不太会瓦解，但是合作也很难顺畅
现在戈恩东窗事发，雷诺与日产合并是不太可能发生了，至于外界普遍担忧的联盟瓦解，也不太会发生。毕竟这是一个大众都在与福特寻求合作的时代，找朋友都来不及，现有的伙伴怎么会分开呢。
电动汽车和自动驾驶都需要投入钱，今年开始全球车市又迎来下行的拐点，此时正是抱团取暖的时候，雷诺与日产不会因为赌气而选择分手。尤其是双方在动力总成、平台和生产线上都有深度共享，不是说分就能分的。
只不过，原本在戈恩的计划中，明年3月就是雷诺日产结盟20周年庆典，现在他肯定不会出现在这个庆典上了。
合并雷诺、日产，戈恩职业生涯的第三个“壮举”能否实现？
雷诺与日产的结盟发生在1999年，那个年代全球汽车行业都在结盟，戴姆勒收购了克莱斯勒，通用汽车与铃木达成合资协议，马自达牵手福特汽车，大众也与铃木结盟，但是最后这些联盟都土崩瓦解，只有雷诺与日产不离不弃。
不过尽管走过了风风雨雨的二十年这份感情依然坚固，可是如今两家公司的境况已经发生了变化，当初结盟时日产处于困境中，是雷诺的投资拯救了它，而现在日产却成为了联盟中的利润贡献者，可是话语权却很小。
目前联盟内混乱的持股关系是这样的：雷诺拥有日产43.4%的股份，法国政府持有雷诺15.01%的股份，而日产虽然拥有雷诺15%的股份，但没有投票权。所以看似稳固的联盟，实际上法国人和日本人心中都有不满。
另一方面则是联盟潜力待发掘，虽然联盟已经成立将近20年了，可是戈恩始终认为协同效应并没有得到充分发挥，2016年雷诺和日产只在两个共享平台上生产出了200万辆车，而他的计划是到2022年包括三菱在内的联盟成员可以在四个共享平台上生产出900万辆车。
戈恩在汽车行业的外号是“成本杀手”，所以将联盟完全合并看上去也很符合他的经营理念，在全球汽车行业向电动车转型的过程中，企业要想生存下去，就要积累足够的资金，保持足够的体量，否则很难转型成功。
而在他退休之后，联盟缺少了这样一个大管家的角色，很可能变得越来越松散，所以要让它继续发展下去，合并是保持团结的有效方式。在上个月的雷诺业绩沟通会上，戈恩曾说过这样一句话，“人们一直对联盟的持久性有担忧，这在情理之中。”所以他们必须找到合适的法律和组织架构来保证联盟的持久性，让股东们不需要为此担忧。
美国精益企业研究院创始人James Womack也认为，不是所有人都能像戈恩一样管控这么大这么复杂的一个联盟，当他退休之后，交到接棒者手中的应该是一个更便于管理的组织，比如合并为一体的公司。
真正的全球第一大车企
目前雷诺加上日产的总市值超过600亿欧元，全球雇员超过25万人。如果把重卡销量刨除，去年联盟已经超越了大众集团，成为全球最大的轻型车企业：去年联盟的乘用车加轻型商务车的销量为1060万辆，而大众集团1070万辆的销量可是加上了20万辆重卡的。
所以目前雷诺-日产联盟距离真正的全球第一已经只有一步之遥了，能够在职业生涯中打造这样超级帝国，是任何职业经理人都无法拒绝的诱惑吧，对戈恩来说也是如此。
不久前雷诺-日产联盟公布了史上规模最大的一次管理层调整，涉及34位高管和工程、生产制造、采购、质量、客户满意度、售后、人才管理、轻型商务车等九个新部门的组建。这些新部门将统筹雷诺、日产和三菱的上述业务的开展，从中可以看出联盟作为整体的融合性正在加深。
这次的大规模人事和部门调整已经在4月1日起正式实施了，联盟的目标是通过节约成本增加收入让协同效应带来的收益，从2016年的50亿欧元增加到2022年的100亿欧元。
虽然联盟方面始终强调，这些调整只是合作的加强，并不意味着股份层面的合并，此次调整的前提是保留雷诺、日产和三菱各自的自主性和不同的发展战略。但是外界已经感受到了戈恩正在促进各方融合的加深。
合并还要跨过哪些坎儿
不过汽车产业作为各国经济的重要支柱，想让日本和法国车企完全合并还真是相当困难的一件事。日本媒体最近对戈恩的态度就已经发生了变化，曾经他被奉为拯救日产的神，而现在日媒却认为他的天平已经偏向了法国。
日媒称虽然戈恩曾极力阻挠法国政府对联盟的干预，但是现在法国政府向他施压，如果他还想继续留任就要促成两家公司的合并，所以戈恩的态度发生了变化。
日媒还认为，尽管日产方面对加深联盟间的合作没有意见，但是正式合并肯定不行。而且日本政府也肯定会横加干预，因为不希望日本车企的技术被法国人掌握。
而法国政府也不希望本国的就业受到影响，更不希望日本人都本国的企业指手画脚，这中间的利益如何平衡十分难拿捏。即便合并后新公司的总部可以放在荷兰，不用在东京和巴黎之间扯皮，但是公平问题并非一个总部所在地就能解决的。
戈恩已经得到了雷诺集团延长其聘用至2022年的合同，在这五年之内他能否实现自己创造历史的梦想呢，我觉得他的行动力无需怀疑。
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