国际枢纽机场航空性业务及新免税业务发展分析[图]

王密 2019-07-01 06:29 来源：智研咨询

2018 年底，浦东机场定期航班通航 48 个国家，共 272 个航点，其中国内航点 138 个（含港澳台），国际航点 134 个。同时，浦东机场于 2018 年共完成飞机起降架次 50.48 万架次，同比增长 1.61%，其中国内、国际、地区航线占比分别为 51.7%、39.5%、7.9%；旅客吞吐量 7401 万人，其中国内、国际、地区航线占比分别为 49.2%、41.8%、9.0%；货邮吞吐量 377 万吨，其中国内、国际、地区航线占比分别为 9.4%、78.9%、11.7%。

2013-2018年飞机起降架次

数据来源：公开资料整理

2013-2018年旅客吞吐量

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一、航空性业务

1949年民航局成立是我国民航业发展的起点，经过几十年的发展，2018年我国国内飞机起降架次达到1108.8万架次，旅客吞吐量已经达到 12 亿人次，近十年两者的年均复合增速分别达到 10.1%、12.0%。但是与其他国家相比，我国人均乘机次数仍然较低，以 2018 年的数据来看，我国人均乘机次数为 0.44 次，而美国、英国的人均乘机次数均在 2 次以上，日、韩也基本在 1-2 次。从横向对比来看，我国的人均乘机次数与其他发达国家相比仍有较大差距。

根据《中国民用航空发展十三五规划》，到 2020 年我国民航客运量规划达到 7.2 亿人次，2018 年我国民航客运量为 6.1 亿人次，未来两年年均复合增速有望达到 8.6%，届时人均乘机次数预计将提升至 0.5 次。

2011-2018年全国旅客吞吐量

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在国内航空业未来仍将维持中高速增长的背景下，上海浦东机场相比于其他地区机场来说客流量增长潜力更大，主要原因在于其拥有的三大优势：

1、上海地理位置优越，浦东机场定位为国际枢纽机场。从地理位置上来看，上海市是我国的直辖市之一，位于亚洲、欧洲和北美大三角航线的端点，飞往欧洲和北美西海岸的航行时间约为 10 小时，飞往亚洲主要城市的时间在 2 至 5 小时内，航程适中。2012 年国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》中提出着力将北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际枢纽机场，随后民航局又在 2016 年颁布《关于进一步深化民航改革工作的意见》，提出长三角地区未来将以上海为核心整合当地区域机场资源，实现区域机场群一体化发展，并将其建设成为世界级机场群。

四大城市群机场群旅客吞吐量占比

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上海浦东机场作为国际枢纽机场的优势，不仅在于能够满足长三角地区客户的需求，还在于能为国际其他地区旅客提供中转服务。2017 年，浦东机场完成旅客中转量 841 万人，同比增长 14.8%，占公司总旅客吞吐量的比重为 12.0%，我们判断这一占比未来将持续提升。

3、长三角地区经济发达，对浦东机场客流量形成支撑。

一般来说，除了机场定位以外，区域经济发展程度也是决定机场旅客吞吐量的关键因素，主要原因在于经济越发达的地区往往会带来更多的商务出行需求，同时人均可支配收入的提高也会催生出更多的旅游需求。

浦东机场所在地上海地处中国东部沿海经济发展带与长江经济带的交汇处，直接服务区长三角地区是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块；间接服务区 2 小时飞行圈资源丰富，包括中国 80%的前 100 大城市、54%的国土资源和 90%的人口、93%的 GDP 产出地和日本、韩国的大部分地区。长三角地区目前已经成为世界上第 6 大城市群，周边地区经济的迅速发展为浦东机场的客流量提供了强大的支撑。

我国主要城市GDP 对比

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4、东方航空是上海浦东机场的主基地航空公司，能够推动浦东机场客流量进一步提升。

一般来说，全球主要的枢纽机场都有与其对应的基地航空公司，国内来看，中国国航是首都机场的基地航空公司，东方航空是浦东及虹桥机场的基地航空公司，南方航空是白云机场的基地航空公司。

大型航空公司入驻机场后，其航线布局往往会以该机场为中心以实现规模效应。以 2019 年夏秋航季周度航班安排计划来看，东方航空所运营的航班占浦东机场所有航班的比重达到 30%以上，而东方航空目前是国内三大航之一，机队规模行业领先，我们认为伴随着东航航线布局的进一步完善，浦东机场的客流量也会得到进一步的提升。

我国人均乘机次数相比于其他国家仍处于较低水平，民航业未来发展空间较大，而浦东机场依托其国际枢纽机场的定位、优越的地理位置以及拥有东方航空为基地航空公司的几大优势，未来的旅客吞吐量增长潜力巨大。

虽然经济的发展推动了我国的民航业需求迅速增加，但对国内机场尤其是浦东机场这类国际枢纽机场来说，空域资源的紧缺目前已经成为限制其发展的最大障碍，根据民航局的数据，2004-2017 年我国航路航线总里程年均增长仅有 3.6%。造成这一状态的主要原因是在我国现行的空域资源管理体制下，国内全部空域资源所有权归中央军委，民航局只负责在现有的民航空域下对航线航路进行协调指挥。在这一背景下，中央军委在空域资源的分配方面上，必然会更多地倾向于军方，导致目前民航可用空域在全国占比仅有 30%左右，远低于美国的70%-80%。

近几年随着国内民航业的发展，空域资源与航空需求之间的矛盾愈发明显，国内大部分机场的航班正点率都出现了严重的下滑，以浦东机场为例，2015、2016 年的放行正常率仅有 59.4%和 66.4%。为了解决航班准点率过低的问题，2017 年 9 月民航局发布了《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班点率的若干政策措施》，对国内民航业提出了“控总量，调结构”的运力调控政策，并对国内机场尤其是大型枢纽机场的航班时刻增量进行了限制。在航空供给侧改革大力推进的背景下，浦东机场的起降架次及旅客吞吐量增速近几年出现明显下滑，根据最新的2019年夏秋航季国内航空公司正班计划，19年夏秋航季浦东机场周度航班时刻同比增速仅有1.1%。

2019年夏秋航季，浦东机场周度航班时刻增量较小

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自 17 年下半年民航局根据准点率严控国内机场时刻增量以来，浦东机场准点率已经逐步提升至 80%以上。2018 年全年，浦东机场平均放行正常率为 82.73%，同比上升 14.82 个百分点。根据文件中的规定，调增机场容量标准应具备两个条件：一是最近一年内未发生机场、空管等原因导致的严重不安全事件；二是最近一年内、机场航班放行正常率至少有 9 个月不低于 80%。从去年 4 月至今年 3 月浦东机场的放行正常率来看，已经有 9 个月放行正常率高于 80%，放行正常率已满足民航局对于调整时刻容量标准的要求，未来民航局很有可能小幅调增浦东机场的时刻容量，从而为其航班起降架次带来进一步增长的空间。

如果从更长期的角度对空域问题进行分析，我们认为空域体制改革未来会是解决目前空域资源紧张的主要手段。2016 年 5 月民航局发布的《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，未来我国要逐步提升空域资源保障能力，实现“推动国家空管调整改革，深化军民航联合运行，扩大民航可用空域资源，提高民航空域使用效率”的目标。

二、免税业务

海机场的非航空性收入主要由免税店租金、有税商业租金以及其他非航收入（地面服务费、场地出租费等航空延伸服务）构成，受益于浦东机场国际航线近几年占比逐渐扩大，以及我国免税政策放开的影响，非航空性收入占公司营收的比重迅速提升。2018 年，共实现非航空性收入 53.4 亿元，占总收入比重达到57.4%，其中免税业务是公司非航空性收入的重要组成部分，根据中国国旅 2018 年年报中披露的日上上海收入（104.5 亿元），大致估算出免税店租金贡献收入 30.7 亿元，占全部非航空性收入的 57.5%，另外有税商业以及其他非航收入的占比分别为 17.1%、25.4%。

2018年浦东机场非航收入构成（亿元）

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免税业是指某些国家或地区在进出境口岸、运输工具或市内设立的一些能够为出入境旅客销售免税商品的零售商，所销售的商品以化妆品、香水、烟酒等为主。由于免税商品相比于国内一般含税商品免去了关税、消费税和增值税，因此其在价格上往往比一般零售价格更为优惠。以化妆品为例对免税品能够减免的税收进行测算，假设对应的进口关税、消费税和增值税税率分别为 5%（最惠国关税）、15%、13%，那么国内专柜价相当于比机场免税品的价格高出 40%，可见免税品相比于国内专柜具有极强的价格优势。而国外的化妆品、香水等奢侈品品牌一般相比于国内品牌更受欢迎，因此在以往国内免税政策还未放开的情况下，大部分人都选择在国外免税店进行消费，从而造成了消费的外流。

我国政府为了促进消费回流，扩大内需，在政策层面上逐步放松了对于免税行业的管制，根据 2016年 2 月财政部印发的《关于口岸进境免税店政策的公告》，国务院同意在全国多个机场口岸及水陆口岸各设一家进境免税店，并允许居民旅客在口岸进境免税店增加 3000 元的免税购物额，与境外免税购物额合计不超过 8000元，与此前的最高 5000 元的消费水平相比有所提升。2018 年 3 月，财政部发布的《口岸进境免税店管理暂行办法补充规定的通知》又提出，口岸进境免税店的经营主体须丰富经营品类，制定合理价格，服务于引导境外消费回流，满足居民消费需求，加速升级旅游消费的政策目标。

2013-2018年我国免税销售额（亿元）

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由于机场免税店的消费主要由进出境旅客贡献，因此机场的国际旅客吞吐量决定着免税店的需求如何。根据分析，上海浦东机场在“一市两场”中主要定位是承载长三角地区的国际及区旅客需求，而上海机场集团旗下的虹桥机场则主要运营国内航线，因此浦东机场的国际旅客总量及占比都要高于国内其他机场。

2018 年，浦东机场共完成国际及地区旅客吞吐量 3757 万人，占其全部旅客吞吐量的比重为 50.8%。而其他机场如首都机场、白云机场、宝安机场 2018 年的国际及旅客吞吐量则分别为 2737 万人、1731.92 万人、758.4 万人，占各自总旅客吞吐量的比重为 35.2%、24.2%、15.4%，均远低于浦东机场。

主要机场国际及地区旅客吞吐量及占比（亿人）

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浦东机场国际及地区旅客占比维持在 50% 左右

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由于上海机场定期报告中未披露其两大业务板块各自的毛利率数据，因此我们参考了厦门空港年报的数据对两种业务的盈利能力进行对比，发现其 2018 年租赁及特许权收入对应的毛利率为 79.3%，航空业务毛利率为29.19%，非航空性业务盈利能力要远高于航空性业务。与国内其他几家机场相比，浦东机场国际旅客占比更大，非航业务收入占比更高，因此其 2018 年净利率以及 ROE 也远高于其他几家机场。

国内各机场净利率、ROE对比

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浦东机场的免税业务由日上上海负责运营，经营过程中根据其销售收入每个月向浦东机场缴纳一定租金费用，租金确定方法采取月实际销售提成和月保底销售提成两者取高的模式，即当月实际销售提成≥月保底销售提成时，月实收费用=∑（各分类月实际销售额×对应分类销售提成比例）；当月实际销售提成＜月保底销售提成时，月实收费用=月保底销售提成。

2019-2025年新免税合同保底销售提成及预测（亿元）