中国新能源汽车销量、销售结构、新能源积分、使用端需求及产业发展四大趋势分析[图]

    一、新能源汽车销量及销售结构分析

    1、我国新能源汽车销量持续高增长，销售结构上移

    我国新能源乘用车保持高增长，插电混动占比有望持续提高。2018年1-11月，在政策和供给的双重驱动下，我国新能源乘用车实现销量88.6万辆，同比累计增速为84.8%，其中纯电动乘用车实现销量65.2万辆，同比累计增速为69.4%，插电混动乘用车实现销量23.4万辆，同比累计增速为147.7%。分月度数据来看，纯电动乘用车在补贴新规实施后销量出现短暂回调后重回上升趋势，而插电混动乘用车由于其较高的使用属性，在全年均保持高速增长。考虑到2020年补贴全面退坡和插电混动牌照回收的影响，预计2019年新能源乘用车销量增速仍能维持在50%左右，其中插电混动乘用车增速将维持在当前100%以上的水平，占新能源乘用车比例有望从当前的26%上升至40%左右。

中国内新能源乘用车销量及同比增速

数据来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国新能源汽车行业市场调查及发展趋势研究报告》

国内纯电动和插电混动乘用车销量及同比增

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纯电动乘用车月度销量（辆）

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插电混合乘用车月度销量（辆）

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    18年补贴新政对续航里程和电池能量密度提出高要求。2013年-2018年，我国先后出台了4次有关新能源汽车补贴退坡的相关通知，14-15年每年退坡5%，16-17年每年退坡20%；18年出台的补贴新规，则对新能源技术和车企研发能力提出了高要求，总体补贴力度较2017年下降较多，对续航150公里以下和电池系统能量密度105wh/kg以下的车型全面取消补贴，但对高续航车型和高能量密度电池增加补贴力度。从而一批低续航里程车型将被淘汰出局，而实力车企则将不断优化产品性能，由此推动新能源车产业的高质量发展。

2013-2017年新能源乘用车补贴政策一览

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2018年新能源汽车补贴新规

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    18年我国新能源乘用车续航里程和电池能量密度提升迅速。从2018年工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐目录》中可以看出，为应对补贴新政的要求，我国新能源乘用车无论是续航里程还是电池系统能量密度都得到了显著提升，2018年续航超过300km的纯电动乘用车占比过半，电池系统能量密度超过140wh/kg的车型占比过半，能量密度超过150wh/kg的车型占比提升了16个百分点，说明政策的导向作用明显，助推新能源汽车产业层级上升。按照国家动力电池技术路线图的规划，2020年动力电池单体能量密度目标为300wh/kg，动力电池系统能量密度目标为260wh/kg，2018年我国动力电池系统能量密度提升迅速，但是离2020年的目标还有一定的距离，可以预见在2019年和2020年能量密度和续航里程的进一步提升依然会是补贴重要考察的因素。

2018年新能源汽车（纯电动乘用车）推广应用推荐目录数量

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2018年新能源汽车（纯电动乘用车）推广应用推荐目录占比

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电池系统能量密度（wh/kg）

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    补贴新政推动新能源乘用车结构上移，A级及以上电动车占比过半。补贴新政的影响在终端得到有效反映，2018年6月补贴新政实施后，A00级电动车销量增速明显放缓，占新能源乘用车的份额从补贴前的49%下降到补贴后的31%；A级及以上纯电动车由于其较高的续航里程，一方面可以获得较高的补贴，另一方面也符合消费者的使用需求，销量上升显著，2018年1-11月A级、B级纯电动车销量增速分别为162%和296%，占新能源乘用车的比例较补贴前分别提高14和2个百分点。补贴新政对插电混动车型的影响较小，基于插电混动车型较高的使用属性，2018年插电混动市场迎来高增长，A级、B级和C级插电混动车型销量增速分别为115%、193%和1660%，补贴后插电混动B级车型占新能源乘用车份额提升较快，上升7个百分点。目前关于2019年补贴退坡的决定还没有出台，但是可以预见的是政策对于电动车的性能要求会越来越高，这也必然倒逼车企提升技术实力，生产高续航高品质的车型。

补贴新政实施前后新能源乘用车纯电动销量按级别销量

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补贴新政实施前后新能源乘用车纯电动销量按级别销量销量占比

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补贴新政实施前后新能源乘用车纯电动销量按级别销量销量同比增速

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补贴新政实施前后新能源插电混动车销量按级别分类销量

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补贴新政实施前后新能源插电混动车销量按级别分类销量占比

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补贴新政实施前后新能源乘用车销量按级别分类销量增速

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    2、2018年新能源积分增长迅速，积分价值降低

    2017年9月28日，工信部等五部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018年4月1日起施行，其中新能源积分要求2019年1月1日起执行。对传统能源乘用车年产量或进口量达3万辆以上的企业，要求2019和2020年度新能源车积分比例（新能源车积分/总产量或总进口量）分别达到10%、12%。截止到2018年11月，本年累计实现新能源积分297.6万分，2018年全年预计实现新能源积分在350万分左右。2017年，据工信部，行业燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分,平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里，较2016年下降9.7%，若以2018年新能源乘用车100万辆销量和2019年新能源乘用车30%增速来进行测算，预计2018年平均燃料消耗量实际值在5.8升/百公里，2019年在5.5升/百公里，所以达成2019年燃料消耗积分目标的压力较小。总体来看，由于我国新能源汽车的高速增长，目前双积分的考核压力较小，市场上可供交易的新能源积分较多，积分价值下降。

2017、2018年1-11月新能源积分实际值

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    主要整车企业的新能源积分基本都远超2019年10%的考核目标，其中比亚迪的积分最高，达到61.95万分，北汽新能源和上汽乘用车次之。目前合资企业也陆续推出新能源车型以满足积分要求，预计2019年考核压力不大。

2018年1-11月主要车企新能源积分及占比

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    3、自主企业具有先发优势，合资企业迎头赶上

    我国自主企业在新能源汽车方面布局较早，发展也较快，2017年和2018年前11月销量前10名的新能源乘用车企业均为国内自主品牌企业，且前10企业的市场份额也进一步集中，2018年前11月，前10企业的市场份额达到74.8%，较2017年提升2.7个百分点。这一方面是由于国内企业对于政策的理解较合资企业更为透彻，从而提前在新能源汽车市场进行布局，占有先发优势；另一方面外资车企在传统燃油车方面已有百年的历史，而中国汽车工业仅不到30年的时间，在向新事物新业态的转换方面，中国汽车企业更为容易。

    自主车企在车型的布局上策略有所不同，对于纯电动或者插电混动的路线也有不同的选择，随着补贴新政的实施，自主车企由于先前的布局不同，销量也开始出现分化。2018年1-11月，新能源乘用车前十企业中，比亚迪、上汽乘用车、吉利汽车和荣成华泰的市场份额进一步扩大，份额分别上升2.6%、2.6%、1.1%和3.1%，而其他六家则出现不同程度的份额下降，主要是由于A00级纯电动车市场份额下降导致主要生产此类车型的企业份额下降；而主要以A级及以上车型为主的比亚迪、上汽乘用车和吉利汽车则出现了较大的市场份额提升。

新能源乘用车前十企业销量及份额变化

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    在双积分政策的驱使下，新能源汽车发展已然成大势所趋，不仅是国内自主品牌车企，各大合资车企也纷纷开始了自己的布局，这也暗示着电动汽车新时代的到来，主战场也将悄悄发生转移。各大外资企业均制定了2025年的新能源战略规划，将新能源汽车作为未来的重要发展方向，且大多将中国作为2025战略的主要市场。

    2018年，外资车企明显加快了在新能源汽车方面的投入，合资品牌有20多款新能源新车上市，大部分车型定位于中高端新能源车市场，从推出的车型来看，合资品牌推出的车型尺寸更大，主力车型是中级轿车和SUV车型，呈现了明显的高端化趋势。总体来看，大部分合资品牌都选择了从插电混合动力车型切入中国新能源车市场，逐步实现插电混合动力、纯电动、增程式电动等多条路线的全线布局。2018年1-11月合资车企共销售新能源汽车3.9万辆，其中华晨宝马销量居首，达到2.0万辆，上汽通用次之，达到0.4万辆。从具体车型来看，宝马530PHEV销量最高，2018年1-11月累计销售1.3万辆，11月销量为2649辆，2018Q4新上市的车型中，新轩逸EV和途观LPHEV表现优异，11月销量分别为2400辆和1513辆。此外，上汽大众新能源汽车工厂已开始建设，这是合资企业在国内建设的首个新能源工厂，计划于2020年建成投产，规划产能为每年30万辆，该工厂未来将生产包括奥迪、大众等品牌的多款新能源产品，这也彰显出合资企业大力推广新能源汽车的决心。

2018年1-11月合资企业电动车销量（辆）

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2018年1-11月主要合资电动车车型销量（辆）

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    4、新能源汽车市场逐渐成熟，使用端需求初现

    当前中国新能源汽车市场仍以政策驱动为主，除国补、地补之外，各地还相继出台了牌照优惠、区域补贴、充电补贴等一系列政策，但是随着各大整车厂在新能源汽车领域大量的产品投放和持续的技术积累，我国新能源汽车产品力迅速提升；此外规模效应带来电池成本的迅速下降，带来整车成本的下降，新能源汽车性价比逐步提升，这也进一步从使用端开始满足消费者的需求。

2018年1-9月EV销量前十车型

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此2018年1-9月PHEV销量前十车型

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    A0级电动车经济便利性较强，B端和C端均适用。2018年前三季度，虽然受补贴新政的影响较大，但是A00级和A0级仍然在纯电市场中占据主导地位，而且A00级和A0级车型也在不断升级，续航里程和产品工艺都有较大的提升，A0级纯电动车仍是我国电动车市场不可或缺的一部分，目前续航基本能达到200-250公里左右，可以满足消费者市内通勤需求，而且在停车等事项方面更为便利，目前国内一些城市均出台了新能源汽车的停车优惠政策，因此无论是作为消费者私人购车还是共享汽车平台使用，A0级纯电动车都均能发挥其较好的经济性。

元EV与元燃油版五年使用成本对比

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主要城市新能源汽车停车优惠措施

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    高品质插电混动车型率先打开消费者需求空间。2018年前三季度插电混动车型中已经开始出现B级和C级车型，华晨宝马530插电混动车型销量排名第六，说明插电混动车型的家庭属性更高，消费者愿意为其较高的品质付出溢价，2019年合资品牌大多以插电混动车型进入新能源汽车市场，预计这一市场的消费需求能最快得到体现。表36：途观L插电混动版本与燃油版本五年使用成本对比

    特斯拉国产后将极大促进电动车高端市场的发展。特斯拉作为电动汽车行业的标杆企业，其产品给行业和消费者带来了真正的革新，产品的高性能、强设计感受到高端消费人群的追捧。特斯拉上海工厂预计在2020年之后建成，再加上国内成本优势，届时中国售价有望大幅下降（model3长续航版售价预计在35万左右），这将大大促进我国高端电动车市场的发展。目前上汽集团MARVELX和比亚迪唐EV600定位于电动车高端市场，产品竞争力较强，此外，新造车势力的产品如蔚来ES8也是定位于高端市场，预计在特斯拉国产之前，高端市场的培育仍主要由这些车型来完成。

    非限购城市新能源汽车销量上升，消费端需求逐步显现。2018年前三季度，根据新能源汽车上牌保险数据统计显示，非限购城市新能源汽车销售占比达到56.7%，较2017年上升2.7个百分点，说明随着新能源汽车的性价比逐渐增高，加上补贴、牌照、停车等一系列政策的加持，终端的消费需求开始逐步显现。

    2018年前三季度我国新能源汽车销量前十城市分别为深圳、上海、北京、广州、杭州、天津、郑州、潍坊、柳州、长沙，合计销量约为27.4万辆，占整体销量的53.01%，其中柳州、广州和深圳增速靠前，分别为558%、350%和217%，北京增速下滑，为-27%。

限购城市和非限购城市新能源汽车销量占比

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2018年1-9月新能源汽车前十城市销量及同比增速

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    二、电池成为成本核心价格下降将成为未来主要趋势

    对于2019年补贴退坡政策落地后产品是否涨价，蔚来、威马汽车都保持着谨慎观望态度。如果保价政策到期而不采取其他措施，那么对于消费者而言，价格则顺其自然上涨。与此同时，比亚迪相关负责人告诉经济观察报记者，补贴退坡后车企成本增加，2019年大多数电动车都会有升级换代，包括续航里程、电池能量密度都会升级，而升级后的产品价格也会适当向上调整。

    举例来说，广汽新能源GE35302018年享受的补贴为9.9万元，但2019年的补贴将直降至2.9万元，补贴退坡幅度高达7万元。不过，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉经济观察报记者，电动车涨价并不会成为一种趋势。“涨价不会成为一种趋势，只是一种表面现象，事实上新能源汽车的价格整个还会下调。”他表示。

    其认为，新能源汽车的电池、电机、电控等上游企业在前几年整车厂的传压之下成本已经实现稳中有降，随着2019年特斯拉等外资品牌电动车产品的加入，如果自主车企不自掏腰包补齐差价，那么产品竞争力也将极大减弱。“整车如果因为没有补贴就涨价是不现实的，第一消费者不会买单，第二并没有更高性价比的车让消费者买单。”于清教说。“变相涨价说明新能源整车在控制成本方面做得还不是很好。”于清教认为，涨价对限购城市而言影响不大，主要影响更关注性价比的二、三线及以下市场。“补贴进一步退坡至少让那些以补贴为生，或者说目的不是研发和开发有价值新能源产品的企业退出市场，清理了市场环境。”上述比亚迪相关负责人告诉经济观察报记者。

    进入后补贴时代，对于新能源汽车企业而言，要做的不单单是整合现有技术开发一款受市场欢迎的产品这么简单，更要实现全产业链的布局和各个细分市场产品的全覆盖，强化企业综合竞争力。“新能源汽车目前产品处在快速迭代的时期，整个供应链任何一个环节技术没有快速跟进的话，对没有掌握核心零部件技术的企业来说，很容易掉队。”上述比亚迪相关负责人说。

    依托新能源补贴政策的扶持，过去几年我国新能源汽车产销实现了高速增长。中汽协数据显示，即便是在乘用车销量28年来首次负增长的2018年，新能源汽车也实现了61.7%的同比大幅逆势增长。尽管对补贴的梯度式退坡，新能源汽车产业链已经做出了一定的适应，但在资金紧缺以及市场导向还未完全形成的大环境下，2019年补贴的进一步退坡对车企而言仍带来成本压力。

    新能源汽车的价格下降被认为是未来的主要趋势，其关键在于电池等核心部件的成本下降。2018年年底，威尔森发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》指出，2020年电池成本相比2018年可以再降20%左右。纵向来看，动力电池系统成本从2015年的3元/瓦时，降低至2018年的1.2元/瓦时。若同比计算，电池容量60千瓦时的整车电池成本估计下降了2-3万元。

    与此同时，非电池关键部件的其他部件成本，也在下降通道当中。在科技进步和规模效应的双重带动下，电机、电控、智能系统等主要部件成本也在下降。不过，威尔森同时表示，这依然难以覆盖补贴全部退出带来的影响，建议未来双积分政策奖惩力度进一步加强，如设置更高的积分比例要求、更严格的技术参数指标以及提高经济惩罚的金额等。目前中国推行的双积分制度还不能有效地化解补贴退坡之后的影响。

    在2018年的一次论坛上，江淮新能源乘用车营销商务中心总监王辉用清晰的数据，展示了双积分交易初期微薄的“填坑”能力——一辆能获得6万元—8万元补贴的电动车，积分只能卖出5000元—6000元，仅为补贴的1/10。而与此前6万到8万的单车补贴相比，双积分的收入就是“毛毛雨”，可以想象，2020年补贴取消之后，企业日子的艰难程度。

    这对于试图将卖积分作为收入来源的新造车企业来说不是一个好消息。而对于处于创业初期的新造车企业而言，由于补贴下滑，未来企业的资金压力会进一步加剧。新造车企业产品尚未形成大规模销售，资金正向回流有限。除此之外，随着各家产品陆续批量交付，2019年新造车企业将全面开启销售端的比拼，届时整车售价大概率将会走低。

    三、新能源汽车产业发展四大趋势

    1、甲醇汽车发展加快应用

    据工信部网站消息，为加快推动甲醇汽车应用、实现车用燃料多元化，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部、公安部、生态环境部、交通运输部、国家卫生健康委员会和国家市场监督管理总局等8部委近日发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》(下称《意见》)。《意见》指出，按照因地制宜、积极稳妥、安全可控的原则，重点在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车运行经验的地区，加快M100甲醇汽车的应用。

    《意见》提出，各省要加快甲醇汽车制造体系建设。鼓励汽车及相关零部件生产企业在现有制造体系基础上，针对甲醇汽车特性，通过技术改造完善甲醇汽车制造体系，提升甲醇汽车制造技术水平，开发甲醇乘用车、商用车、非道路工程车等车辆及动力机械，满足市场需求。完善甲醇汽车生产基地建设，合理布局甲醇汽车生产。

    据了解，山西、陕西、贵州等多地出台政策鼓励甲醇汽车发展，吉利等多家公司看好甲醇汽车应用前景。甲醇汽车将在全国广泛推广。

    2、燃料电池产业发展提速

    随着氢能利用和燃料电池技术发展逐渐成熟，燃料电池汽车在新能源汽车领域崭露头角。相较于纯电动汽车，燃料电池汽车具有续驶里程长、加氢速度快等特点。在中国市场，对于燃料电池汽车的发展，除了国家层面的政策支持，地方政府的支持政策和产业规划也相继出台。

    2018年2月，财政部、工息部、科技部、发改委四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。燃料电池汽车补贴力度保持不变。燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。燃料乘用车的补贴标准为6000元/KW，补贴上限为20万元/辆；燃料电池轻型客车、货车的补贴上限为30万元/辆，燃料电池大中型客车、中重型货车的补贴上限为50万元/辆。从目前情况看，多地对氢能源产业的规划布局提速。据统计，截至2018年底全国已建成的加氢站共有20多座。按区域分布看，主要集中于广东、江苏、湖北、上海等汽车产业重镇。

    广东发改委于2018年10月出台《加快氢燃料电池汽车产业发展工作方案》(征求意见稿)，提出力争在2019年开发出自主核心技术氢燃料电池乘用车，技术水平基本达到国际先进水平。力争到2020年，全省加氢站超过50座，实现氢燃料电池乘用车商业化生产和运营。

    2017年9月，《上海市燃料电池汽车发展规划》发布，制定了多重目标，并要求推动上海市氢能与燃料电池汽车产业协同发展。同时，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，力争3至5年建成“环上海加氢站走廊”。上海的中期目标（2021年-2025年）包含形成有国际影响力的整车企业1家、动力系统企业2-3家、关键零部件企业8-10家，进入世界前三的一流研发与公共服务机构2家，燃料电池汽车全产业链年产值突破1000亿元。示范运行与推广层面，建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆、其他特种车辆不少于1万辆。在公交、商用大巴、物流车前期试点运行成功的基础上，适时扩大推广规模。2018年1月，武汉发布首份氢能产业发展规划方案，将以武汉经济技术开发区为核心，打造辐射全国影响国际的中部氢能与燃料电池创新密集区和产业中心区。到2025年，武汉将形成3-5家氢能国际领军企业，建成加氢站30-100座，形成相对完善的加氢配套基础设施，实现乘用车、公交、物流车及其他特种车辆总计1万-3万辆的运行体量，氢能燃料电池全产业链年产值力争突破1000亿元，成为世界级新型氢能城市。　　江苏多个城市发布了或正在筹划氢能产业发展计划。今年1月，《张家港市氢能产业发展三年行动计划（2018—2020年）》发布，到2020年氢能产业链年产值突破100亿元。

    就在今年两会，燃料电池汽车也成为与会车企高层热议的话题。全国人大代表、上汽集团董事长陈虹认为，国家政府方面应加大燃料电池产业链的研发支持力度，鼓励企业加大投入，重点攻克基础材料和关键部件的技术难关和产业化瓶颈。

    对于大力发展氢燃料汽车，全国政协委员、东风汽车董事长竺延风认为，氢燃料汽车商品化不宜过快发展，应该按照产业原本的发展潮流，冷静进行。同时，他认为氢燃料汽车的商品化进程需要一个很长的过程，不可一蹴而就。

    “应由国家层面统筹规划，将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略的层面，促进氢能产业健康发展。”全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃如此建议。

    3、电动汽车拟纳入“三包”，电池衰减质保标准将出台

    3月14日，国家市场监督管理总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（修订征求意见稿），意见稿将家用电动汽车的动力总成和主要零件纳入汽车“三包”责任，特别是电池或电机，如果发生严重质量问题可退换车，譬如电池起火等。

    电动汽车及其主要零件纳入“三包”，一方面将在规章制度层面，为电动汽车消费者提供与燃油车同等的保障，另一方面也将鼓励更多车企作出高于“三包”最低标准的质量担保承诺，推动行业从价格竞争转向产品服务质量竞争。

    将电动汽车及其零件纳入“三包”是行业发展的必经之路，主要起到的是“补短板”的作用，而作为尚处于发展初期的电动汽车产业，相关法律法规仍需进一步完善。

    值得一提的是，此次修订“三包”规定，国家市场监管总局还拟对电动汽车的电池衰减做出规定，要求生产企业在“三包”凭证上明示电池衰减限制和对应的测试方法，但在电池衰减方面的质保细则，并未出现在此次的征求意见稿中。

    据了解，目前相关部门正在制定全国范围内的新能源汽车的“三包”补充条款，其中涉及动力电池衰减的质保标准，预计今年发布和实施。

    4、海南：2020年新注册网约车将100%使用清洁能源汽车

    海南近日制定《海南省清洁能源汽车发展规划》，2020年起全省新注册网约车将100%使用清洁能源汽车。

    《规划》明确，自发布之日起，海南除特殊用途外的公交车新增和更换车辆100%使用清洁能源汽车，力争2020年总体清洁能源化比例不低于80%；巡游出租车新增和更换车辆100%使用清洁能源汽车，力争2020年实现全面清洁能源化；网约出租车，海口、三亚新注册网约车100%使用清洁能源汽车,其他市县比例不低于80%，2020年起，全省新注册网约车100%使用清洁能源汽车；分时租赁新增和更换车辆100%使用新能源汽车，力争2025年总体清洁能源化比例不低于80%；其他租赁车新增和更换车辆使用清洁能源汽车比例不低于20%，并逐年递增20%，2023年起达到100%；轻型物流配送车(含邮政及城市物流配送)新增和更换车辆100%使用新能源汽车，力争2025年总体清洁能源化比例不低于60%。

    在国家新旧动能转换战略背景下，新能源车辆正成为网约车的重要动力来源，部分城市已经出台相关规章制度，部分网约车平台也表示支持，不难看出新能源网约车将成为未来发展趋势。