2017年中国航空业行业发展现状及发展趋势分析（图）

    航空运输业曾经被称为价值毁灭者，其主要根源就在于航空运输服务的产品同质化和低边际成本的双重特性。

    （1）产品同质化加上价格透明的市场环境，使得增加班次、降低票价成为竞争客源的主要手段；

    （2）低边际成本使得增加一位乘客将带来完全的净收益，加上服务消费同时进行且产品不可储存，以至于客座率成为航司运营效率的唯一指标。

    因此，在自由化市场条件下，

    （1）行业成长期，处在增量市场状态的航空公司，为了战略卡位、抢占市场，需要增加班次、提升运力供给，展开产能竞争，以至于市场供过于求，形成一个低客座率的存量市场；

    （2）行业成熟期，处在存量市场状态的航空公司，为了消化产能、保持市场份额，不得不降低票价，展开价格竞争，从而提升客座率。

    因此，在缺乏技术壁垒或市场壁垒等有效控制的情况下，航空运输市场极易走向完全竞争市场，陷入产能竞争亦或是价格竞争状态，难以获得超额利润和价值增长。

    在自由化市场条件下，航空运输业价值增长的唯一路径就只有优胜劣汰、自我整合，在价值毁灭的过程中淘汰或兼并弱小企业，提升行业集中度，形成市场的价格领导与产量（运力）领导。而根本上讲，在完全市场的情况下，航空业必须拥有足够高的壁垒，才得以避免运力过剩带来的恶性竞争。

航空业的价值增长路径

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    相关报告：智研咨询发布的《2017-2023年中国通用航空业市场运营态势与投资前景分析报告》

    中国航空业特点：航线网络集中+单航线竞争激烈

    相比美国，中国航空业起步晚、初期正值经济全球化时期，航空需求动力足；但另一方面，中国空域管制严格，民航空域只占低，加上国内经济发展不均、市场呈两极分化。

    由于经济和地形结构的原因，中国航空业区域市场发展不均衡：东部、一线市场占比过大，中西部、三线市场的投入力度和发展程度滞后，市场两级分化明显。

    从经济上来看，中国东部城市的经济水平和消费能力明显高于中西部地区，且基建设施相对完善，航空客运的市场渗透率较高。因此，东部沿海市场目前是全国航空市场的主体，华东、华北和华南三地市场占全国的65%；

    从地形区域来看，西部处在我国第一二级阶梯，山地多、地形复杂，公路铁路网不及中东部地区密集，因此、中长距运输对航空的需求较大，西部地区相对中部和东北市场更发达。

华东、华北、华南市场占全国65%

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2016全国各省每周正班起降架次（架次）

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    中国的民航机场总量为216座，年旅客发送量1000万以上的为28座。按照民航局的划分，门户复合型机场3座，区域枢纽型机场8座，干线机场12座。虽然有8个枢纽机场，但北京、上海、广深和成渝四地的7个机场的旅客发送量占到了全国机场旅客发送量的38%，明显压倒其余枢纽和干线机场，少数几个一线市场占据了全国大部分的市场，航线网络的集中度极高。

一线城市市场占比过大（机场起飞架次）

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2016年前200大机场旅客发送量累计占比

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    我国航线网络拥有相当高的集中度，东南沿海代表了大部分航空市场，但反观我国航空公司的运力集中度，虽然三大航占据明显优势，但近几年随着民航准入的不断放宽，行业集中度并未提升，竞争反而更加激烈。

    这种航线网络高集中度但运力集中度不足的情况使得各航司难以形成自身的特色，加剧了同质化。相比美国，中国航空业的环境确实更加容易走向完全竞争。

    中国的商业民用航空起步于20世纪80年代，先后经历了政企分离、规制放松，重组整合与价格放开等市场化改革。从1980年到2010年的30年，中国的航空业市场化大致经历了机构改革（1980-1987）、准入改革（1987-1997）、并购整合（1997-2004）、以及有计划地管制（2004-2010）四个阶段。

中国航空业发展的四大阶段

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    1980-1987：民航企业化，准入放宽

    1980年以前，民用航空完全由军队统一管理，飞机引进、运输价格以及乘客资格都受到统一的监管。1980年以后，航空业一改军队建制，民航局作为直接的经营主体直属国务院，部门和地方被允许创办航空公司，民航才逐渐的企业化和商业化。

    1985年到1987年期间，民航总局与国家工商和行政管理局共同出台了《关于开办民用航空运输企业审批程序的通知》和《国内航空运输销售代理人管理规定》，准入规制逐步放松，厦航、上海、川航等民营或地方航司陆续成立。

    1987-1997：管价不管量的老路，增量市场的产能竞争

    1997年以前，民航局放开航线准入、市场准入和飞机引进，但运输价格仍受严格管制，这样的政策导致了和美国1978年以前同样的发展局面：产能竞争、供给过剩、客座率大幅下降。

    80年代到90年代初，航空业准入放开，航空公司数量从1990年的14家增长至1997年的24家，三大航市占率持续下降至60%以下，行业竞争性加剧。1992年和1993年，民航飞机数量分别增长了42.5%和18.4%，而1993年和1996年恰逢航空需求增长减速，在1997年的亚洲金融危机中，航空需求甚至逼近零增长，于是，供需关系大幅恶化，客座率降至1998年的59%，行业出现严重产能过剩

三大航市占率和航司数量

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    1997-2003：产能过剩后放开定价，存量市场的价格竞争

    1997年11月，民航局宣布实行“一种票价多种折扣”政策，允许航空公司实行多种票价折扣。在产能过剩、竞争加剧的形势下，航空公司为保生存，大幅折扣，展开价格战，航空客公里收益大幅下降。虽然票价政策很快被收紧，航司间的竞争仍然没有停下，暗地折扣、变相折扣的现象犹存。航空票价持续下跌至2003年。

    可以看到，从1980年-2003年，行业整体趋势是管制的放松。但不断放松的管制造成了行业的恶性竞争，1997年之前表现为行业客座率的不断下滑，而1997-2003年则表现为票价的大幅下降。

    为了应对这一问题，2003年后国家调整了管控的思路，由放松管制改为收紧管制，具体表现为以三大航为核心的整合重组以及准入的严格限制。

    2003-2007：并购集中减弱市场竞争，存量市场的价格领导

    2002年，民航局正式出台《民航体制改革方案》，民航业第一次重组整合。2005年，六大骨干航司重组为三大航，同时，国航收购山航，南航收购新航入股川航，东航收购云航和武航，航空业整体集中度大大提高，票价下跌的态势都已逆转。

    大整合完成后，2005年，民航局出台《国内投资民用航空规定》，放宽民航业国内投资准入政策，首批民营航司（鹰联、春秋、奥凯、华夏、翡翠）成立，这再一次对行业集中度造成了负面影响。但是，航空票价政策在此期间严格受政府指导，且新航司受理于2007年即可叫停，因此，虽然市场集中度虽有所下降，但并没有引发价格战。此时，市场仍处在存量状态，航空票价的上涨受到一定抑制。2006年至2008年，航空票价累计上涨5%。

    2007-2011：市场准入明显收紧，增量市场的产能领导

    2009年-2010年，东航收购上航，国航控股深航，三大航市场占有率回到76.8%的高位。同时，2004年后新进航司被陆续破产收购，市场准入于2007年被收紧，市场竞争再次减弱。金融危机使得运力引进滞后，供给减速，客座率大幅提升，航空业的议价能力显著增加。2010年-2011年，航空客公里收益累计增长21.8%。

    民航业的两项管控效果显著。可以看到，从2003-2010年仅7年间，中国航空客座率快速抬升至80%，过剩产能被大幅消化。客公里收益也实现了一定的回升。这足以说明，在我国较为特殊的民航环境下，政策对于行业集中度以及增量运力的管控是影响航空周期的重要因素。中国航空业近七年：准入政策放松致竞争加速

    2010年航空业盈利突围、价值增长站上高点，然而七年后的今天来看，在剔除油价和汇率的影响后，中国航空业的毛利率（剔油）自2011年起转头，并于2013年开始加速下行，这一趋势的转变同样来自于13年的政策放松

中国航空业盈利有13年转头向下

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    航空票价大幅下跌的根源在于市场的产能竞争形成的供过于求的局面。近七年，航空需求增速持稳，而运力供给持续快速增长，供给过剩逼迫航司降低票价、刺激需求，以维持高客座率，这使得总RPK增速表现出持续高位的状态。

中国航空业票价大跌，刺激需求保持增长

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    准入放松再迎新航司潮，内线相互渗透产能竞争加剧

    供给增速持续高涨的主要原因在于：

    （1）市场准入放开，新航司进入使得飞机新增订单增长迅猛；

    （2）新航线开通，航司战略卡位带来产能竞争

    2013年，民航局推进放松公共航空运输企业经营许可，对新设航空公司及航空公司设立分(子)公司、航线准入等方面减少行政审批。

    准入规制放开再次引来一批新航空公司。全国航空客运企业从2010年的32家增加到2016年的51家。在此期间，非四大航的运力增量成为了近年来航空运力增长的主要力量。

民航飞机订单交付情况（架）与新增航司数

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新航司进入阻碍运力供给随航空需求调整

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    其次，在航线准入放松后，市场间相互渗透，市场竞争越来越强。近年来，四大航通过收购地方民营航司、和地方政府成立新航司，在全国布局航线网和基地网，其各自的传统势力范围变得越来越模糊，以至于市场集中度有较为明显的下降。

2010年各省航空HHI指数

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2016年各省航空HHI指数

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    2010年，全国前30大机场中，CR1大于40%的有19个，CR3大于60%的有15个；2017年，CR1大于40%的只有7个，CR3大于60%的只剩下5个。2010年的HHI指数为0.21，2017年的HHI指数下降为0.16。

2010年前30机场的前三大航司市占率

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2017年前30机场的前三大航司市占率

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    定价下限放开，支线票价落地，热线票价受限

    航空票价的大幅下跌首先以2013年票价下限管制放开为前提，其次是内线供需的结构性失衡。

    “以0.75元/客公里为基准上浮25%下浮45%”的政府指导价自2010年起有了松动：

    2010年，民航局放宽两舱价格，允许航司自主定价；

    2013年，政府指导价取消价格下限，批准更多航线实行市场调节价；

    2014年，民航局允许航司按规定自订基准价；

    目前实行市场调节价的航线估计已经超过791条。分航程来看，实行市场调节价的航线大部分为800公里以下的支线短途，分市场来看，大量的一二线航段仍采用政府指导价，实行市场调节价最多的是三线相关航线。

市场调节价航线以短程支线航线为主

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三线市场的市场定价比例较高

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    我们对票价的走势进行了拆解：自2012年以来，北上广深超一线市场的票价没有太大下降，下降幅度最大的是三线市场的票价。产生这种差异的原因就在于内线供需的结构性失衡。

三线市场平均客公里收益低于一线市场

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    从供需关系来看，一线市场是刚需市场，需求价格弹性较低，更重要的是机场产能也遭遇了瓶颈，因此票价能得到有效的支撑；

    随着一二线的产能饱和，航司不得不将富余运力调往国内三线以下市场和国际市场。然而，三线以下市场的需求密度低，价格弹性大，尤其是短程的支线市场，这造成了三线支线的供给过剩；

    因此，在2013年10月航空客运票价放开下浮限制后，国内支线票价的下降尤为猛烈，票价指数明显地低于全国航线综合票价指数，在三类航线的票价指数中垫底。

支线票价落地

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    航空公司降低票价拉升客座率，反过来促进了三线和支线市场的运量增长和市场份额的提高；三线支线市场占比的扩大将整体客公里水平拉向三线支线的价格水平，以至于虽然整体价格指数在涨，而整体客公里水平却在下降。

三线市场份额大大提升

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    准入政策的放开是产能竞争的催化剂，票价下限的放开是价格竞争的导火索，内线市场的近七年全面地反映了大增量市场走向存量市场的价值毁灭。
外线大增量市场的卡位战，供给过剩导致票价大跌

    随着经济的增长、消费水平的升级，国际航线市场逐渐爆发，增量市场的卡位战中竞争加剧、供给过剩，国际航线运价大幅下跌。增量市场的价值毁灭始于市场分散，爆发在政策放开。

    从2010年到2016年，国际航线旅客周转量从759亿人公里增长到2152亿人公里，年增速维持在10%以上，显著高于国内航线市场；四大航加大国际航线运力投入，ASK增速最高到了25%。

三大航国际航线RPK和ASK增速高于国内

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四大航加大对国际市场的运力投入（ASK）

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    近七年，经营国际航线的航司从18家增长到了27家。由于国际航线的开辟不仅需要机场和中国民航局审批同意，还需要向途经国民航局申请飞跃领空许可，因此壁垒较高，主要航线市场仍然被三大航主导。2016年，三大航的市场份额为83%。

    虽然三大航主导国际航线市场，但没有一家航司对某个区域市场有绝对的领导力。作为一个潜力巨大的市场，国际航线是大航司竞争的焦点。在航线管制放松、市场大爆发的时候，有实力的大航司必然会投入大量成本申请开通新线、加大运力供给，展开市场争夺战。就各大洲市场来看，2017年的CR1和CR3相比2010年有显著降低，国际市场市场集中度下降。

2010年国际航线前三大航司市占率

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2017年国际航线前三大航司市占率

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    外线供给过剩，票价大幅下跌

    2015年和2016年是国际航线大爆发的两年，需求同比增长超30%，运力同比增长超过40%，供给增速远远超出需求的增速，以至于客座率大幅下降。2017年3月，国际航线客座率已经跌至65%。

    2015年到2016年，国际航线平均票价的跌幅超过10%。国际航线客公里收益从0.54元下降到0.44元。票价下跌对客座率的提升已接近0边际效应，供需关系亟待改善。

国际航线票价大幅下跌（元）

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    增量市场的突然放开引发市场争夺战，增加运力供给是航司的必然选择。市场供给一直膨胀到接近盈亏平衡的客座率方才结束，随后又进入一个消化过剩产能的存量市场状态。国际航线的大爆发是增量市场价值毁灭的集中体现。

    2017政策全面收紧，供给侧改革重塑供需关系

    航空业的每一次周期性的拐点都伴随着政策的变化：1997年的票价折扣政策，2003年的民航并购整合、2013年的准入政策和票价限制的同时放松。从历史经验来看，票价的单向放开纵容了价格战，带来了价值毁灭，而准入的收紧促进了行业的整合集中，带来了价值增长。

    自“十三五”以来，民航业深入落实供给侧改革，加大了对民航市场竞争过度，结构性供给过剩，航班准点率低等问题的关注。一系列政策的出台反映了民航业供给侧改革的深化，预示着民航市场供需关系即将迎来新的拐点。

    1、严格提升准入管制

    民航局发《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》，明确指出严格市场准入条件：

    一是严格资源保障能力评估，加强对新设航空公司拟使用基地机场的空域资源和地面保障能力的评估，具备相应保障能力的，方可批准新设航空公司；

    其次是严格限制在繁忙机场运营的主基地航空公司数量：“旅客运输量1000-3000万人次的机场，主基地航空公司原则上不超过3个，3000-5000万人次的机场，主基地航空公司原则上不超过4个，5000万人次以上的机场，主基地航空公司原则上不超过5个”。

    同时，《通知》也规定：支线航空公司引进干线飞机、从事干线运输的标准被设定为“机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时”，而全货运航空机队规模达到20架且月均飞行小时达到2400小时，才可申请引进客运机型从事客运业务。

    2、加速干线航线票价市场化

    民航局发〔2016〕110号：进一步扩大市场调节价航线范围，800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定。市场定价的逐步放开利好一线、干线、东线等热线市场的航空票价的上浮，提升一线市场的盈利能力。

    3、航班时刻供给严控总量，优化结构

    长期航空需求及运力高增长（约10+%/每年）与空域产能低释放（约5+%/每年）的矛盾积压造成了当前空管的持续高负荷以及大面积的航班晚点。当矛盾逼近威胁航空出行安全的零界点，航空供给侧改革由此而生。

    民航局于今年9月发布了《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策措施》。《措施》调控主要集中在以下两点：

    1、总量调控：全面收紧时刻供给，主协调机场和辅协调机场增量控制在3%以内，胡焕庸线东南侧机场时刻总量增量控制在5%以内。

    2、调整结构：2017冬春航季和2018夏秋航季，北京首都机场、上海浦东机场按照机场容量标准75%的目标，调减始发航班时刻数量。

    10月26日，民航2017/2018冬春航季时刻表正式发布，此次冬春航季时刻总量首次出现明显环比下降，相较之前航季全面收紧，我们判断，此次调控将全面收紧航空运力供给，全面优化航空供需关系：

17/18冬春航季时刻环比降低-1.7%，供给增速显著放缓

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    早班班机（6:00-9:00）结构性降低，非早班受影响较少

    根据出发数据统计，此次调整最大特点为：调结构-即降低早班航班的数量，其中北京和上海两场为最主要的调整对象，其中北京机场早班环比减8.47%；上海虹桥环比减21.69%，上海浦东环比减5.56%。

17/18年冬春航季：北上广深主要机场早班航班环比时刻变化

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17/18年冬春航季：北上广深主要机场早班航班环比时刻化

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    同2002-2005以及2009-2010年两次政策主导的行业整体带来的价值提升相比，此次虽然没有形成大规模的航司兼并整合，但时刻总量的严格管控同样限制了行业整体的供给释放：

    1、严格并持续的时刻总量增速管控（约5%），将有效抑制航空公司远端的运力引进，为行业形成持续收紧的运力投放节奏；

    2、临时加班包机的约束将充分放大旺季（春运、暑运）弹性，旺季多为刚性需求，加班包机的削减将对供需关系造成显著影响。

    3、相对2013年对民营航司的全面放开不同，2017开始同样全面收紧航司准入条件，飞机引进门槛不断提升。三大航集中度有望拐头提升。

    我们基于截止2017年8月的民航市场供需数据以及六大航运力引进计划数据进行了供需增速估算：

    需求端：

    今年前8个月的民航客运量增速为12%，我们假定未来两年增速持平；

    供给端：

    2017年和2018年，根据已上市航司的运力引进计划，六大航合计增速约7%，假设非六大航司的运力引进速度的在不收紧的情况下，那么，全国民航运力增速至少将放缓至10%。

中国民航运力供给测算

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    因此在明年整体运力增速本身放缓的大背景下，此次的供给侧改革将进一步全面重塑行业供需关系，民航供给增速将显著低于需求增速，2018年将是市场供需关系的转折点，供给增速的放缓将对航空票价的增长形成有效的支撑，民航业新一轮的价值增长有望将再度开启。

供给增速逐渐放缓，供需关系现拐点

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