2020年中国乘用车销量走势分析预测展望：销量增速有望回正，增速3%，长期CAGR4%[图]

    展望2020年，乘用车能否实现增长：第三轮汽车消费刺激政策逐步落地，从两方面提振乘用车行业景气度，销量有望实现3%增长：①放宽或取消各地限购政策；②通过“汽车下乡以及以旧换新”促进农村汽车消费。从结构上来看，SUV和轿车销量增速修复预期明显，有效推动行业复苏。

    乘用车行业长期是否还有增长空间：从海外对比和内需驱动两个角度出发，中国乘用车行业长期仍有较大发展空间。相比海外发达国家，中国汽车千人保有量仍处较低水平，随人均GDP稳步增长，汽车消费具备较强可持续性；智研咨询分析师认为，中国汽车消费内需足够，叠加消费升级长期逻辑，首购、换购、增购三大核心需求驱动销量增长，预计未来5年CAGR4%。

    一、新一轮刺激政策指向放宽限购

    中国汽车产业经历了三轮刺激政策：2009-2011年：国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》，主要内容包括：（1）2009年对1.6升及以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税。（2）开展“汽车下乡”：政策实施期内，在新增中央投资中安排50亿元资金，对农民购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。（3）调整老旧汽车报废更新财政补贴政策，加大补贴支持力度，提高补贴标准，加快淘汰老旧汽车。2009年老旧汽车报废更新补贴资金总额由2008年的6亿元增加到10亿元。（4）2010年政策期内，对1.6升及以下排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税。2015-2017年：财政部、国家税务总局发布第二轮刺激政策如下：（1）2015年10月至2016年12月政策期内，对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。（2）2017年政策期内，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。2019年至今，第三轮汽车消费刺激政策有别于前两轮购置税优惠政策，从中央财政补贴购置税，转向燃油车牌照限制放开，配套优惠政策包括汽车下乡、以旧换新以及新能源汽车购置税减免。2019年8月27日国务院印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，政策由全面性转向释放限购城市堆积需求。

    从行业销量基数出发，每一轮刺激政策对行业提振的效果边际效应递减。第一、二轮政策刺激乘用车月度销量于2009及2016年实现两个小高峰。智研咨询发布的《2019-2025年中国乘用车行业市场调查及发展趋势研究报告》数据显示：自2019年起，第三轮汽车消费刺激政策对销量刺激边际效应逐渐缩小，2019年10月乘用车批发销量增速约-6%，零售销量增速约-3%。

中国乘用车月度批发销量及同比走势与汽车消费刺激政策的关系（辆；%）

数据来源：公开资料整理

    一线城市堆积汽车需求608万个，按5年消化预计每年为行业销量贡献5%弹性。八个限购城市的汽车申请指标数对应的购买潜力将在未来几年逐渐释放，贡献新车销量。从数据来看，北京燃油和新能源小客车指标申请人数明显高于其他三个一线城市，2019年6月燃油小客车指标申请人数达到326万，新能源近43万。紧接着为深圳、广州、上海，其中上海市是以拍卖的形式进行限号，投标须缴纳一定数额的保证金，指标申请人数较少。2019年6月北上广深小客车指标申请或竞拍总数608万个，假设潜力释放的预期年限为5年，每年将新增121万辆的新车销售，以2018年2300万乘用车销量为基准，预计每年为市场贡献5%弹性。

2019年6月北上广深燃油客车指标申请量（万）

数据来源：公开资料整理

2019年6月北广新能源客车指标申请数（万）

数据来源：公开资料整理

    2019年，豪华品牌第一阵营发生了剧烈变化。2019年1-12月，宝马集团以723,680辆的成绩夺得冠军，同比增幅达到13.1%；奔驰汽车排名第二，首次突破年销量70万辆大关；而长期稳坐中国豪华品牌销冠的奥迪，只取得了4.1%的增幅，屈居第三位。

2019年主要豪华品牌在华销量及同比增长走势

数据来源：公开资料整理

    二、2020年销量增速有望回正

    轿车占比稳定，增速周期性波动。自2016年起，乘用车行业内轿车销量占比降至5成及以下，2016-2018年分别为50.0%、47.9%、48.7%；2019年1-10月轿车销量占比为48.4%。预计未来轿车市场份额变化趋向稳定，在47~50%之间波动，置换需求将成为轿车销量的最大驱动力。

    SUV占比持续上升，增速大幅放缓。自2015年起，乘用车行业内SUV销量占比持续提升，从2015年的29.4%攀升至2018年的42.1%；2019年1-10月销量占比为43.3%。近年来SUV销量增速明显放缓，截至2019年10月SUV单月销量同比为-0.3%。智研咨询分析师认为，未来SUV市场份额是否能继续扩张，将很大程度上依赖于家庭首购需求，农村汽车保有率仍有较大向上空间。

乘用车各类别年度销量占比（%）

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    预计2020年乘用车销量增速3%。经测算，2019年乘用车行业销量2,176万辆，同比下滑8.1%；其中，轿车销量1,058万辆，同比下滑8.2%；SUV销量937万辆，同比下滑6.1%，MPV销量136万辆，同比下滑21.3%。2020年刺激政策有效拉动轿车、SUV及MPV销量修复，预计增速分别为3.0%、5.0%、2.0%，结构变化不大；全年总销量为2,246万辆，增速为3.2%。

2014-2020年中国乘用车销量及同比增速走势预测

数据来源：公开资料整理

2014-2020年中国轿车销量及同比增速走势预测

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2014-2020年中国SUV销量及同比增速走势预测

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2014-2020年中国MPV销量及同比增速走势预测

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    三、2020-2024年用车行业销量预测

    2018年，全球汽车行业首次出现负增长，销量约为9479万辆，同比增长率为-0.5%。2018年中国汽车生产量同比下降2.8%，销售量同比下降4.2%。受汽车保有量趋于饱和、汽车销量下滑等因素影响，汽车产业开始通过汽车定制改装等产业升级提高消费者的购买力。

    2015年中国乘用车销售份额为97%、新车销售份额为3%，预测2020年中国乘用车销售份额为91%、新车销售份额为9%。未来，中国乘用车销售份额将逐渐下降，而新车销售份额则出现上升趋势，特别是2025年新车销售份额将达到35%。

2015-2025年中国乘用车和新车销售行业销量结构预测

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    换车周期稳定，驱动置换需求，提前置换比例有望进一步提升。中国汽车更新周期（报废周期）自2014年起，稳定在约12年左右水平；汽车置换周期不断延长，2018年为4.9年，预计未来置换周期将增至6年左右。2018年报废置换比例约70%，随着未来置换需求的增加，预计5年内报废置换将降至62%，非报废置换为38%。

预计2024年换购需求中因报废换购占比（%）

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    增购需求由一二线城市主导，逐步向三线及以下城市渗透。2011-2015年，中国新车销售中首购占比保持在70%以上，自2016年起，首购比重逐步下滑，2018年已下降至62.2%。在此期间，换购及增购比重逐渐上升，2018年新车销售中，29.5%为置换需求，8.3%为增购需求；预计2024年置换需求占比将增至48%，而增购需求占比将增至13%。2014-2017年一线城市增购比例在5%左右波动，增速缓慢。相比之下，二线城市增购比例于2017年提升至7%以上，增幅较大，故未来二线城市增购具有较大潜力。

中国新车销售结构首购/换购/增购占比（%）

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    未来5年乘用车行业销量CAGR4%。经测算得出，未来5年新车总销量约1.29亿辆，平均每年销量约2,576万辆，对应的年复合增速约4%。同时对模型进行了相关测试，得出的结论包括：1）流入因素中，换购需求对结论影响最大；2）未来5年新车总需求量每上升或下降251万辆，年复合增速（CAGR）波动约1pp；3）乘用车新车年销量长期有望突破2,600万辆量级。

乘用车行业2020-2024年销量预测模型

数据来源：公开资料整理

    四、2020年汽车行业五大趋势

    2019年，车市迎来寒冬期，下滑趋势更加严重。2019年1－11月，汽车产销量分别完成2303．8万辆和2311万辆，同比分别下降9％和9．1％。虽然整体跌幅在11月有所收窄，但并不能为年销量带来任何增色。

    去年一整年，全球车市产业上下游似乎都不太好过。即使是一些头部企业也始终活在销量焦虑阴影下，而未能在寒冬中得以保存的企业也大有存在，诸如众泰、力帆们。

    受车市寒冬影响的不只车企，经销商也未能幸免。即使是坐在经销商头把交椅上的广汇汽车也未能抵御严寒，2019年前三季净利润同比下滑28．76％。受冲击的还有上游汽车零部件企业和下游的出行产业。一时间，裁员、倒闭成为两大关键词。

    作为第三方服务平台，亿欧汽车在2019年亲身感受到了行业的艰辛，也曾经与不少行业人士交流，相当比例的汽车产业从业者都向亿欧汽车倾诉过所在领域的艰难。也有投资行业人士向亿欧汽车表示，目前汽车行业正处于大浪淘沙之中，很多领域没有新的、可值得投资的价值点，其中更不乏转向其他赛道的“探路者”。

    中国汽车流通协会会长沈进军曾公开表示：“我国经济正从高速增长阶段转向高质量发展阶段，汽车市场正处于新旧动能转换和结构效益调整的攻关期。”新造车势力代表蔚来联合创始人秦力洪也曾表示：“2020年汽车车市不会变好，但也不至于太差。今年的竞争压力将主要来自于内部，如何提供更好的产品和服务。”

    受中国经济进入新常态影响，汽车产业想要在2020年实现再次回暖并不容易。但经历过大幅下滑的2019年后，对于今年的车市，汽车产业从业者显然已经做足了心理准备和战略准备。一个明显的特征是，不论所处于哪个环节中的企业都在尝试精细化运营，企业收缩成本，提升效率正成为企业为过冬使出的“绝招”。

    站在2020新的时间节点上，一场错综复杂又充满新变量的行业巨变正在产生。科技变革加速、国家政策层面推进与引导，让汽车产业复苏，在今年更为重要。

    趋势一：行业持续下行，唯有抱团取暖

    行业人士预测，在市场运作下，未来汽车产业将迎来低速增长或波动增长新常态，车企压力与日俱增。寒冬之下，抱团取暖或许成为各大车企寻求温暖的重要途径。而亿欧汽车预测，这种趋势在今年更为明显。

    上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋近日在中国电动汽车百人会论坛（2020）上提出了“蓄势、融创、竞合”三点倡议，着重提到了竞争者之间要加快开放合作节奏，通过合作竞争方式实现合作共赢。

    一边汽车市场萎靡不振，一边更加开放的全球竞争市场正在推进，开放合作之路刻不容缓。因为除了在资金、人力方面的投入，还需要很多技术跨界融合，车企很难依靠单打独斗取胜。

    由此，一场企业间抱团取暖的时代已经悄然来临。

    2019年12月19日，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）和标致雪铁龙集团（PSA）两大集团正式同意合并一事引起外界围观。不出意外的话，合并后的新集团将成为全球销量第四、收入第三的汽车集团。不止于此，11月7日，丰田公司与比亚迪共同成立了纯电动车的研发公司，开始对于纯电动车及该车辆所用平台、零件设计、研发等相关工作。

    除了跨国车企，国内车企间的绑定也越来越紧密。在PSA集团发布同意和菲亚特克莱斯勒汽车集团合并消息的5天后，广汽集团同上汽集团宣布已经签署战略合作框架协议。双方将积极探讨在新能源技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等领域的合作内容。

    受制于车市寒冬负面因素传导，造车新势力和传统车企及新造车企之间也正在加速“抱团”，海马汽车和小鹏汽车、车和家同力帆、威马与国网电动、小鹏与蔚来，企业与企业之间正在通过各种形式进行绑定，谋求共赢成为砝码。

    而随着“新四化”趋势发展，企业只有不断共享资源，方能走向合作共赢。

    趋势二：优势资源持续向头部聚拢，产品力是最后的护城河

    近些年，随着汽车行业体量增长，汽车存量市场明显。加之汽车制造业利润增幅表现呈现低于营收增幅趋势发展，企业盈利能力普遍减弱，这使得边缘企业压力陡增，所以导致一批企业在2018年走向倒闭，而来自于制造端的压力已传导至各个环节。

    明显的是，中国汽车行业“马太效应”更为显现，汽车行业呈现出向头部集中的发展趋势。

    数据显示，乘用车市场集中度逐年提升，头部品牌市占率不断提高。2019年上半年，市场前9名车企销量份额已占据54％；其中自主品牌集中度尤为明显，吉利、上汽通用五菱、长城、长安、上汽、广汽、比亚迪、奇瑞8家头部品牌占有率从2016年64％上升至2019年上半年近80％。

    且销量排名第八的奇瑞是排名第九企业的两倍销量。

    作为风向标的广州车展也早已向外界传达了这一特征，超过十家车企缺席车展，一反往日欣欣向荣景象——多家车企带着令自己引以为傲的看家产品高调亮相。包括东风雷诺、雪铁龙、DS长安铃木等明星企业都缺席了这场行业盛宴。

    另一面，形成鲜明对比的是，一些豪华车品牌逆势上扬，不断向外界曝光自己的新产品，好不热闹。

    2019年一整年，昔日锂电巨头沃特玛步入破产清算、长江汽车欠薪、海马汽车变卖400多套房产求生、华泰汽车深陷停产危机、曾经轰动一时的青年汽车申请破产，种种消息都在宣告着行业的不景气，使得企业难以为继。

    而在新造车发展赛道中，头部品牌蔚来、威马、小鹏等实现了小规模量产交付；爱驰、拜腾等第二梯队玩家依然苦苦纠结于即将量产阶段之中。更不用说处于中后梯队的新造车企到目前虽量产车型早已发出，至今仍未有下文，处于无奈唏嘘着被踢出局的“尴尬”窘境。

    再看资本市场，头部企业正在想尽办法筹得资金，尚且很难。但随着一些新变量的产生，不排除有几家公司能够重新赢得信赖。而市场的残酷，只会让处于尾部的企业难上加难，机会异常渺茫，似乎难以“翻身”。

    天风证券在研报中也提到，汽车行业库存已居近几年底部。随着今年四季度消费情绪回暖，龙头车企业将迎来机遇。

    趋势三：电动化将在2020年引发新一轮竞争

    为了节省成本，用以投资电动汽车，2019年11月，德国两大汽车巨头戴姆勒和奥迪纷纷宣布裁员。奥迪从此次裁员中希望节省60亿欧元，用于推电动化转型。戴姆勒希望在2022年底节约10亿欧元，为自动驾驶和电动汽车服务。

    除此之外，大众在电动化转型上也一直很积极，其在2020年至2024年的五年投资计划早已制定，大众预计在这期间将在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元，预计到2029年纯电动汽车累计销量达到2600万辆。而丰田在电动化的规划中，计划在2025年实现全球年销550万台电动化车型。被称为豪华品牌“神秘孤岛”的英菲尼迪也在近期表示，从2021年开始旗下所有车型将全面电动化，同时规划推出首款纯电动量产车。

    国内车企自然也没闲着，除了新造车企满怀热忱展开激烈交锋，一众传统车企也早已加入抢夺赛。随着特斯拉入华，电动汽车的硝烟早已蔓延开来。最新数据显示，2019年，特斯拉共交付367500台车，相比上年增长50％，并完成了全年目标。

    就中国市场而言，作为全球最大的新能源汽车市场，中国电动汽车占比高达81％。市场发展较为迅速，用户购买需求不断高涨。今年，这里势必将变成电动车主战场。

    全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢近日在电动车百人会的会上指出，从全球发展的趋势来看，新能源汽车产业正在进入加速发展的新阶段。近一年来，欧洲、美国、日本、韩国等发达国家主要车企纷纷宣布电动化发展战略目标，将推出多种电动化汽车，汽车电动化的步伐正在加快，并且进入了激烈的竞争格局。

    在这场电动化之争下，电动化作为全球汽车产业变革下一个时代的入口，更像是一张“入场券”。只有拿到了这张门票，才能在关于未来的智能化、网联化布局方面掌握更多话语权。

    而在电动化布局下，产业链上下游企业也将获得进一步发展。

    趋势四：汽车产业价值将逐渐往后端延伸

    另一个明显的特征是，随着汽车产业发展，这个已经拥有一百多年历史的产业价值链正在发生重构。

    2015年～2018年，全年汽车制造业利润总额分别为6071亿元、6677亿元、6833亿元和6091亿元。2018年汽车销量负增长，直接导致汽车制造业利润总额同比负增长，降幅达10．9％。

    2019年车市依旧低迷状况下，汽车制造业利润仍在下降。2019年12月27日，国家统计局发布了全国规模以上工业企业利润数据报表，在41个工业大类行业中，28个行业利润总额同比增加，13个行业减少。其中，1－11月汽车制造业利润总额降幅达到13．9％，为4615．9亿元。

    德勤在《未来汽车行业价值链丨2025年以后》报告中也曾提到，未来行业的发展将不完全由车企掌控，2025年以后整车企业价值链转型应保持优先事项，优先发展电动出行、自动驾驶、共享出行等几大领域。

    事实上，这种变化早已开始。截至目前，已有大批车企投身于电动化、数字化探索及新科技研发，也有众多车企躬耕共享出行。麦肯锡预测2030年出行市场总规模或达到7万亿美元，部分传统车企认为出行＋服务将是车企未来主要利润增长点。

    众车企中，一汽凭借旗妙出行、长城凭借欧了出行、上汽凭借享道出行杀入市场。其中更不乏重磅玩家T3出行，由长安、一汽、东风等联合组建，出行市场被当做车企从制造向服务转型的重要抓手。

    早在几年前，大众、奥迪、宝马、丰田等国外车企及上汽、长安、北汽、吉利等国内车企就曾相继提出，要从传统汽车制造商向移动出行服务商转型。

    车企布局共享出行情况／亿欧汽车杨雅茹

    不只是汽车共享出行市场，汽车后服务也成为了企业布局重点。

    在汽车行业利润中，60％的利润来自于服务领域，汽车后市场利润远超汽车交易市场。预计到2020年，中国汽车后市场的规模将达到1．435万亿元。

    趋势五：出海将成为中国车企的又一新出路

    1月2日，在浙江宁波舟山港梅山港区梅西滚装码头，一辆辆崭新的国产汽车被装入滚装船中。这正是中国车企出海的写照。

    同样受制于汽车市场下行，车企整体盈利空间被压缩，除了向出行领域做转型，出海似乎也是新出路。据了解，当前中国汽车出口市场主要是巴西、阿尔及利亚、阿联酋、俄罗斯和伊朗等国。

    在走向海外这条路上，上汽希望在海外构建包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心及金融公司的汽车产业全价值链。长城汽车也在全球化生产体系上做了更多尝试，其俄罗斯图拉工厂、重庆智慧工厂两座全球化整车生产基地已于今年竣工投产。北汽集团也早已进行了出海布局，已在30多个国家和地区建立了整车和KD工厂，市场遍布全球80多个国家和地区。

    除了新车，二手车在出海这条路上也异常积极。2019年，首批二手车出口试点名单出台，由此，二手车出口迎来新的发展机遇。

    二手车出海不仅能解决我国库存量较大的问题，还能反过来推动我国新车市场的发展。2018年我国二手车交易量达到1382万台，仅占新车销量的一半左右。对应到需求端，国际市场对二手车进口需求旺盛。

    而为推动二手车出海，国家相关部门也早已推出了多项政策。8月30日，商务部、海关总署发布通知，自9月9日起，对二手车实行出口许可证申领和通关作业无纸化。10月29日，商务部办公厅、公安部办公厅、海关总署联合下发《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，简化出口二手车转移登记手续，11月起，二手车出口许可证由“一车一证”改为“一批一证”，二手车出口适用全国通关一体化模式，企业可自主选择出口报关地和出境口岸。

    2019年7月，二手车平台优信完成了发往波兰华沙的中国首单二手车出口业务。随后，也有多家企业正在推动二手车出海这一战略，将车辆发往柬埔寨、加纳等国。

    回过头去，2019年汽车行业发生的大事历历在目。经历了一轮历史蜕变，裁员、倒闭事件大概率依然会在明年持续发生，那些名单将被铭记。虽然站在2020年的时间节点上，行业一致判断明年汽车市场难以回暖，这也同样证明了，任何一个产业的发展都不能经久不衰，当一个行业发展至一个时期，接下来将进入真正竞争和考验企业实力的阶段。

    除了总体趋势演进，在2020年，也将有一批新技术研究的企业以新的方式切入市场，其中也少不了政府在政策方面的引导和对基础设施的着力布局。