一、需求
1、华南
广东是我国经济第一大省，经济基础较好，但与国内其他可比区域/省份相比，其基础设施发展状况仍有一定差距。从铁路和公路建设密度来看，广东低于长三角省份，如广东2018年铁路通车里程密度为252km/万平公里，而江苏为286km/万平公里，广东2018年公路通车里程密度为12115km/万平公里，而江苏为14807km/万平公里。
单位面积铁路通车里程：两广明显低于华东(千米/万平方千米）
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单位面积公路通车里程：两广低于华东(千米/万平方千米）
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广东省内发展也存在较大不均衡性，深圳、广州、佛山、珠海的城镇化率达到80%以上，而粤东城镇化率仅50%左右，这也为后续区域基本建设需求提供了增长潜力。
广东省内城镇化率建设对比：梅州、惠州处于相对较低水平
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2、大湾区
粤港澳大湾区包括香港特别行政区、澳门特别行政区和广东省广州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、东莞市、中山市、江门市、肇庆市，总面积5.6万平方公里，总人口约7000万人。
大湾区建设三年行动计划（2018-2020年）明确提出加快大湾区快速轨道交通建设。文件提出加快大湾区快速轨道交通建设，加快推进广州经湛江至海口、深茂铁路深圳至江门段、广州经汕尾至汕头、赣州至深圳、岑溪至罗定等铁路项目建设。加快建设广佛环线、佛莞、穗莞深等城际轨道项目，规划建设广清城际广州至广州北等项目。研究谋划广州至清远（研究延伸至永州）、深圳经江门至南宁、广中珠澳、广深第二高铁等高铁项目。与香港合作推动深港西部快速轨道的论证和规划建设，支持澳门轻轨延伸至横琴与内地轨道交通便捷衔接。加密广州、深圳中心城区城市轨道交通网络，积极推进佛山、东莞城市轨道交通建设。到2020年，大湾区内地实现轨道交通通车里程2400公里。省“十三五”规划明确提出公路建设等加速推进。根据《广东省交通运输十三五规划》，全省共安排交通运输重点建设项目投资约14600亿元，其中轨道交通约6800亿元、公路约6200亿元、港口航道约600亿元、民用机场约730亿元、油气管网约270亿元。
广东省“十三五”轨道交通投资
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广东省“十三五”公路投资
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广东省“十三五”港行投资
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广东省“十三五”民航投资
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区域轨道交通新增通车里程“十三五”期间5年增长2128公里，较“十二五”1580公里增长35%左右，其中城际铁路新增营运里程增长更为显著，增长超300%。
广东省交通运输十三五规划情况
指标 | 单位 | “十三五”时期交通基础建设目标 | ||
2018年 | 2020年 | 五年增长量 | ||
轨道交通营运里程 | 公里 | 5450 | 6600 | 2128 |
铁路运营里程 | 公里 | 4700 | 5500 | 1480 |
高速铁路 | 公里 | 1625 | 2000 | 640 |
城际铁路 | 公里 | 495 | 650 | 505 |
城市轨道交通 | 公里 | 750 | 1100 | 648 |
公路通车里程 | 万公里 | 23.5 | 25 | 3 |
高速公路 | 公里 | 9100 | 11000 | 3982 |
内河航道通航里程 | 公里 | 12150 | 12150 | - |
三级以上航道 | 公里 | 1200 | 1400 | 503 |
沿海万吨级以上航道 | 个 | - | - | - |
港口货物年综合通过能力 | 亿吨 | 19 | 20 | 4 |
集装箱年综合通过能力 | 万TEU | 6200 | 6500 | 900 |
民用机场旅客年吞吐能力 | 万人次/年 | 13000 | 14000 | 4145 |
民用机场货邮年吞吐能力 | 万吨/年 | 550 | 610 | 110 |
输油（气）管道 | 公里 | 5770 | 7000 | 2230 |
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大湾区下辖各地区也推出相关建设规划，如《粤东城市群规划》要求通过两步走建设，实现粤东地区一小时交通圈。规划项目总投资约1002亿元。项目资本金比例为50%，由广东基础设施投资基金（含铁路发展基金）等出资建设，并按市场化原则积极吸引社会资本参与投资，资本金以外的资金通过商业银行贷款等解决。
海峡西岸城市群粤东地区城际铁路网规划
目标 | 形成以汕头、汕尾、潮州、揭阳为主要节点、覆盖粤东地区主要城镇的城际铁路网络，实现汕潮揭地区中心城市“半 小时通勤圈”和粤东地区“一小时交通圈 |
投资方案 | 规划项目总投资约1002亿元。项目资本金比例为50%，由广东基础设施投资基金（含铁路发展基金）等出资建 设，并按市场化原则积极吸引社会资本参与投资。资本金以外的资金通过商业银行贷款等解决。 |
实施计划及步骤 | 第一步（2025年） 近期规划建设“一线一环一射线”，即汕尾－汕头－饶平、汕头－潮州东－潮汕－潮汕机场－汕 头、潮汕机场－揭阳南城际铁路，总里程320公里，总投资约691.9亿元。 |
第二步（2025年 后） 远期规划形成“一线两环两射线”为骨架的城际铁路网络，总里程460公里。其中，“一线”为汕 尾—汕头—饶平城际铁路，“两环”包括汕头—潮州东—潮汕—潮汕机场—汕头、汕头—潮汕机 场—揭阳南—普宁—汕头城际铁路，“两射线”包括潮汕机场—揭阳南—揭阳北、普宁—惠来城 际铁路。第二阶段约140公里。 |
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粤东地区基础设施建设落后，水泥需求结构中基建占比大于地产，因此区域交通基建拉动的需求弹性也更值得期待。仅按照粤东城市铁路网建设规划，测算年均拉动水泥需求在150万吨左右，而粤东水泥产量（广东2018年产量1.6亿吨，梅州+河源产能合计占比15%）估算为2500万吨左右，拉动比例为6%。进一步考虑区域公路建设、乡村建设等均有望加速，预计未来2-3年区域需求增速有望保持10%以上。
水泥需求测算（按里程）
里程（公里） | 320 |
单位里程对水泥需求（万吨/公里） | 2 |
拉动水泥需求（万吨） | 640 |
建设周期（年） | 6 |
每年拉动需求（万吨） | 106.67 |
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未来大湾区推动下的区域重点项目建设具备充足的财政保证，区域政府具备强大的财政支撑。近年看广东的GDP增速跑赢全国，同时广东省的GDP在全国名列前茅，使得区域市场中期的项目建设和需求具备较高确定性。
广东近年GDP增速高于全国水平
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2018年全国各省GDP排名，广东名列前茅
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水泥属于无库存产品，对天气的影响十分敏感。华南市场上半年需求受此影响，出现量价齐跌，区域企业上半年盈利也出现近年罕见的负增长。
2019H1广东降雨量处于近年来的高位（单位：毫米）
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2019H1广东水泥产量同比下滑，属于过去几年首次（万吨）
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广州水泥价格2019Q2出现较为明显下滑（元/吨）
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进入3季度以来，随着天气的好转，华南市场需求出现快速修复，企业发货量大幅改善。统计局数据显示，8~10月两广需求增速转正且同比大幅增长，广州水泥价格从8月底475元/吨上涨至当前（20191115）的575元/吨，涨幅100元/吨，区域熟料库存快速去化，目前在30%的低位水平。从区域企业盈利能力可见一斑，龙头企业上半年毛利率下滑较明显，3季度以来得到一定修复，预计Q4改善幅度将更为显著。
2019H1广东水泥产量同比下滑，Q3以来快速修复
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广东2019Q3以来水泥价格累计涨幅约100元/吨（元/吨）
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广东熟料库存快速下降
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广西熟料库存快速下降
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二、格局
两广市场集中度较高，龙头企业为海螺和华润，广东市场CR2超35%，CR4（华润，海螺、台泥、塔牌）超55%；广西集中度更高，CR2超50%，CR4（华润、海螺、台泥、南方）约70%，较高的集中度为市场格局的稳定构筑了天然屏障。同时，区域大企业较多，产线结构整体较为先进，成本差距并不显著，不存在恶意竞争。
广东市场熟料集中度
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广西市场熟料集中度
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两广市场和华东类似，存在一定的水运通道，广西的水泥和熟料可通过西江运往广东市场，因此从价格上看也存在一定联动性，不过从运输的便利性和辐射范围来看不及华东，因此两广市场相比华东仍然比较封闭。
两广市场中，粤东区域山区相对较多，市场更加独立。粤东梅州到省会广州的行车距离约400km，距离惠州距离也近300km，因此理论上水泥不具备运输便利性。从最终价格来看，广州水泥价格过去3年高于梅州价格大约50~100元/吨左右。
两广地区当前的产能利用率本身就很高，全年熟料产能利用率均超过80%，在全国各大区域省份中都处于较高水平，广东水泥甚至存在一定缺口，紧平衡的供需状态为市场的自律、价格稳定性提供了坚实基础。
2018年随着产能置换政策的推进，部分地区企业适当加大了产能置换建设的力度，异地置换成为本轮周期中的一大特点，部分北方企业选择在两广及西南地区进行扩张。目前福建地区和两广地区合计有超10条在建/拟建产能，不过最新建设进度来看2020年能投产的线预计很少，因此对区域冲击有限，实际供需依然处于边际改善区间。
虽然两广地区无强制的环保限产和错峰生产，但是区域市场的自律秩序比其他市场要更稳定，广东、广西、福建三地每年的停产计划基本在30~50天，正常年份基本在40天左右，一般春节期间停窑20~30天，梅雨季停10~20天，最终执行也基本到位。
2019年两广及福建地区的停窑统计
福建 | 一季度停窑30天。7-8月停窑检修15天 |
广西 | 全年停窑40天，其中6-8月停窑20天 |
广东 | 2019年1月1日至4月30日所有熟料生产线分别停窑20天，其中，1月1日至2月28日每 条生产线分别至少停窑10天，3月1日至4月30日每条生产线分别停窑10天。酷暑伏天和 台风雨季季节：2019年6月1日至8月31日所有熟料生产线分别停窑20天。9月份视天气和 市场情况决定是否再追加停窑5-10天 |
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相关报告：智研咨询发布的《2020-2026年中国水泥行业竞争现状及投资价值研究报告》
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