2018年中国传统车企与造车新势力押注新能源，2019年新能源汽车的未来发展状况分析预测[图]

    一、2018年12 月上市汽车发展回顾

    1 月 8 日，国家发展改革委副主任宁吉喆表示，今年将制定出台促进汽车、家 电等热点产品消费的措施。为确保中国经济运行在合理区间，促进形成国内强 大市场是重点一招，宁吉喆表示，汽车市场规模仍具有增长潜力，支持居民合 理消费、绿色消费、升级消费。汽车已经从城市进入乡村，现在也在考虑制定 这个相关政策鼓励农民的消费。

    上市车型梳理 12 月上市新车比较吸引关注的包括进口宝马 X5，长安马自达 CX-8 等，车型以 SUV 为主。

    12 月上市汽车回顾

    数据来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国汽车行业市场深度评估及市场前景预测报告》

    二、传统车企与造车新势力情况: 押注新能源

    中国汽车销量已经进入低速增长的常态阶段，中国汽车工业从高速成长期进入成熟期，传统燃油汽车成为了 存量市场，新能源汽车成为增长较快的增量市场。从近两年的产销数据来看，传统燃油汽车增长缓慢，甚至在 2018 年负增长，而新能源汽车高速增长，成为新的蓝海市场。目前参与市场的主体主要有两大类：第一类是传 统车企，明确提出转型新能源的规划，加快新能源车型的投放。第二类是造车新势力，他们是行业的新进入者。
2018年，新能源汽车市场的“车速”史无前例的快，在汽车市场整体低迷的情况下，新能源汽车的增长却逆势而上。
补贴政策进入第十个年头，政策的推力在逐步撤回。无论是早已预告的补贴退坡，还是允许外资品牌落地，或是准入门槛的提高，2018年注定是一个转型年，将新能源汽车从限购和补贴政策推动转向市场拉动。

    这一年，最令人瞩目的就是造车新势力经过几年蛰伏，终于集体来到客户面前，交出自己的第一份考卷。

    而传统车企从新能源汽车中看到了突围行业低谷的转机，纷纷转向。外资品牌国产化落地，未来降价空间可观，市场竞争逐年白热化。

    1、纯电动汽车是新能源汽车的主要增长点
新能源汽车销量维持高增长趋势。2018 年 11 月我国新能源汽车销量为 16.9 万辆，同比上年增长 37.4%，两 年复合增长率为 61.2%。2018 年新能源汽车 1-11 月总销量为 102.1 万辆，比 2017 年 1-11 月总销量的 61.1 万辆， 同比增长 67.1%，对比 2016 年 1-11 月总销量的 39.7 万辆，两年的复合增长率为 60.4%，均保持一个较高的增速。 纵观 2018 全年的月度销量，2018 年 1-11 月我国新能源汽车销量分别为 3.8、3.4、6.8、8.2、10.2、8.4、8.4、10.1、 12.1、13.8 和 16.9 万辆，也一直保持着一个增长的趋势。

    图表 25. 新能源汽车 2016-2018 年月度销量图

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    新能源汽车产量和销量维持稳定的双增长趋势。2018 年 11 月，新能源汽车产销分别完成 17.3 万辆和 16.9 万辆， 比上年同期分别增长 36.9%和 37.6%；1-11 月，新能源汽车产销分别完成 105.4 万辆和 103 万辆，比上年同期分别增长 63.6%和 68%。综合 18 年 1-11 月的产销数据，新能源汽车的产量和销量都维持着较为稳定的增长趋势。

    2018 年 1-11 月新能源汽车产销量变化图

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    纯电动汽车和插电式混动汽车产销量同时增长驱动新能源汽车产销量增长。2018 年 11 月，纯电动动汽车产销分 别完成 13.5 万辆和 13.8 万辆，比上年同期分别增长 23.6%和 30.3%；1-11 月纯电动动汽车产销分别完成 80.4 万辆和 78.8 万辆，比上年同期分别增长 50.3%和 55.7%。插电式混合动力汽车产销分别完成 3.8 万辆和 3.1 万辆，比上年同期 分别增长121.7%和82.5%； 1-11月插电式混合动力汽车产销分别完成23.58万辆和22.9万辆，比上年同期分别增长130.3% 和 127.6%。纯电动动汽车和插电式混合动力汽车产销量的双增长驱动新能源汽车的产量和销量在 2018 年的 1-11 月与 上年相比的同期增长率均为正值，并且保持着较为稳定的增长趋势。

    2018 年 1-11 月新能源汽车产销量变化图

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    新能源汽车产销量中纯电动汽车占比均为 77%，是新能源汽车产销量的主要增长点。2018 年 1-11 月纯电动动汽 车产销分别完成 80.4 万辆和 78.7 万辆，在新能源汽车总产销量的占比均为 77%。2018 年 1-11 月插电式混合动力汽车 产销分别完成 23.58 万辆和 22.9 万辆，在新能源汽车总产销量的占比均为 23%。对比 2017 年 1-11 月新能源汽车产销 量中纯电动东汽车的占比均为 83%和 2016 年 1-11 月新能源汽车销量中纯电动动汽车的占比 79%，虽然 2018 年纯电动

    动汽车的产销量占比有所下降，但仍然占据目前我国新能源汽车市场的主要份额，纯电动动汽车的产销量变化依旧是 新能源汽车市场产销量变化的主要影响因素。

    2018 年 1-11 月新能源汽车产量结构图

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    2018 年 1-11 月新能源汽车销量结构图

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    2、新能源汽车市场需求端情况分析

    近几年城市交通逐步升级迭代，汽车运营市场的电动化成为了必不可少的重要一环，交通运输部下发的《关 于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》中也指出要构建清洁低碳、安全高效的能源体系， 随着新能源汽车性能提升和痛点逐步改善，运营市场的新能源化已全面提上日程。
行政主导的公共交通率先实现政策推广，已贡献部分增量。目前我国一二线城市已部分完成了由柴油公交车 向纯电动动公交车的替换，并逐步向三四线城市蔓延，其中深圳的纯电动动公交应用走在世界前沿，早在 2017 年 12 月 27 日深圳市交通运输委举行新闻发布会就宣布全市专营公交车辆全部纯电动动化，深圳自此成为全球首 个特大型城市中全部纯电动动化的城市，累计推广应用纯电动动公交车 16359 辆，其中比亚迪占比超过 90％。 根据交通运输部计划，到 2020 年底前，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为 新能源汽车，而根据交通部发布的《交通运输行业发展统计公报》，2017 年我国新能源公交车替换率已接近 40%， 这意味着 2018-2020 年将实现 60%的新能源公交车替换，预计带来 40-60 万辆的增量需求。

    2015-2018 我国新能源公交车销量情况

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    2015-2017 我国新能源公交车保有量及替换率

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    网约车市场规模迅速扩容，新能源需求空间巨大。长期以来，出租车行业在政府的严格管控下牌照受限明显， 主要城市出租车牌照数量增速均远小于人口增速及人均可支配收入增速，供给不足而市场需求巨大，这就为网约 车的兴起和渗透提供了极大的发展机遇，尤其在 2016 年网约车合法化，市场更是加速扩容。根据 CNNIC 发布 的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，近两年我国网约车用户规模增长迅速，到 2018 年上半年网约出租 车市场规模已经高达 3.46 亿人，使用率（占网民比例）高达 43.2%； 2016 年 网约车在一线城市渗透率高达 83.8%，二线城市的渗透率达 77.4%。在 2018 年发生的顺风车安全事件后，政府 加大了网约车行业的整治力度，更加严格的监管新政出台倒逼网约车市场加速规范化，而作为产业发展的本质规 律，网约车新政也加速推动了行业由 C2C 向 B2C 模式转型。在采用自营车辆的 B2C 模式下，网约车平台公司更 加重视车辆采购和运营成本，而电动车凭借着政策护航及自身巨大经济性几乎成为了网约车平台公司的必然之选
 

   2016-2018H 我国网约车用户规模

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    我国各线城市互联网用车出行渗透率

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    （1）新能源推广政策触及网约车市场，加速网约车电动化进程。随着市场规模不断扩大，网约车已逐渐成 为城市交通的重要组成部分，在构建清洁低碳、安全高效的能源体系过程中，网约车的新能源化也自然被纳入其 中，相比于运营牌照指标配臵倾斜、不限牌不限行等政策扶持催生的电动网约车需求，目前不少城市推出的网约 车电动化具体政策计划，其产生的巨大需求则更具确定性。如深圳市 2018 年修订的《深圳市网络预约出租汽车 经营服务管理暂行办法》规定，2018 年 8 月 1 日起禁止非纯电动动车辆新注册为网络预约出租车，这意味着深 圳市将率先开启网约车全面电动化进程，此外，结合此前规定，截止至 2020 年底前全市网约车必须全部更换为 轴距 2650 毫米以上的纯电动动汽车，意味着届时将有部分非纯电动动网约车退出市场并带来新能源车的又一增 量需求。

    部分城市网约车电动化政策计划

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    （2）全生命周期成本优势明显，巨大经济性加速电动车渗透。由于网约车日均行驶里程远超于一般车主， 运营市场相比于消费市场更加追求汽车的高性价比，传统燃油车的日常支出中很大比重为油耗支出，而在高油价 时代，电动车的低电费成本优势则越发凸显。选取几大主要的网约车车型帝豪 EV、大众帕萨特及荣威 e550 进行全生命周期成本测算，假设私人消费市场年均行驶里程 1.2 万公里，网约车运营市场年均行驶里程 10 万公 里，油费和电费分别以 7.5 元/L 和 1.5 元/度计算，可以看到，帝豪 EV450 的全生命周期成本比大众帕萨特和荣 威 e550 都低，尤其在较长行驶里程的网约车运营市场，纯电动动汽车的运营经济性更加明显。可以预见，随着 网约车市场逐步扩容，基于成本经济性考量下纯电动动车将迎来更大的需求增量。

    传统燃油车与电动车全生命周期成本对比

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    （3）网约车平台加大新能源车投放，需求逐渐变现。按照网约车平台数据库接入行政主管部门监管平台截 至 2018 年 7 月已上传完整订单总数排序，排名前 9 的网约车平台分别为滴滴出行、曹操专车、首汽约车、美团 打车、易到、AA 租车、神州专车、万顺叫车和巴运出行。其中，由吉利集团投资的曹操专车为 100%新能源出 行平台，并于 2017 年 2 月底拿到了国内首张新能源网约车平台牌照，目前投放新能源车数在 2.7 万辆左右，计 划 2020 年前累计投放超 5 万辆；2018 年 4 月滴滴出行和 31 家汽车产业链企业联合发起成立“洪流联盟”，表示 将共建汽车运营商平台，推广超过 1000 万辆共享新能源汽车，而目前滴滴出行平台注册的电动汽车数量也已高 达 26 万辆，并计划到 2020 年在自营平台投放 100 万辆电动汽车；作为网约车牌照数最多达 158 张的万顺叫车， 目前也已和上汽(荣威-名爵)、比亚迪等达成合作关系，近期即将推出新能源汽车。此外，继吉利后传统车企也纷 纷以 B2C 模式入局网约车，包括上汽于 2018 年 11 月推出的享道出行，计划全部采用新能源车运营，一汽、东 风和长安组成的国家队也于 2018 年 7 月成立了 T3 出行服务公司。可以预见，网约车平台的巨大新能源需求正 逐步变现，并将持续贡献增量。

    .2.2 限购+限行“双限”齐发，刺激消费市场需求上涨

    根据高工产研发布的《新能源汽车上牌保险数据库》统计显示，2018 上半年我国新能源汽车销售约 31.4 万 辆，同比增长 204%，其中，销量排名前十城市合计约 16.2 万辆，占总销量的 52%。在新能源汽车补贴普遍下调 的大环境之下，深圳、上海、天津、北京等城市新能源汽车销量仍旧是一路领跑，除了发达的经济和更 加完善的基础设施建设支持外，限行、限购政策的推行是拉动这些城市新能源车需求快速上涨最主要的因素。

    2018 年上半年我国新能源汽车分城市上牌量情况

   

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    限购政策下牌照价格高企且中签率低，促使刚性需求向新能源车转移。目前我国实行燃油车限购的城市共有 9 个，包括北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、贵阳、石家庄和海南。其中北京采用摇号配臵指标（含插电 混动），上海采用竞价拍牌配臵指标，广州、深圳、天津、杭州与海南均采用摇号和竞价相结合的配臵方式，贵 阳通过摇号进行区域限制，石家庄则通过限制家庭购买第三辆车的方式实现限购。结合上面分城市新能源车上牌 量情况可以看到，2018 年上半年新能源车上牌量前七名中除郑州外其他均为限购城市，也验证了限购城市的高 新能源车需求。从各限购城市公布的个人竞价及摇号配臵结果来看，各城市牌照价格在 2015-2017 年呈逐年上涨 趋势，2018 年虽有所下降但价格仍高企（广州市 2018 年仍为上涨），尤其是上海市牌照价格仍高达 8.75 万元； 而各城市的摇号中签率则呈逐年下降趋势，2018 年底均不高于 0.7%，北京市甚至低至 0.04%。从高企的燃油车 牌照价格及逐年降低的中签率可以预见，汽车的刚性需求将逐步向新能源车转移。

    2015-2018 部分限购城市牌照价格变化情况

 

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    2015-2018 部分限购城市摇号中签率变化情况

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    9 个限购城市燃油车限购政策情况

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    在广州、天津等地纯电动动和插电混动汽车均可直接申请获得牌照，而油电混动车型则需参与节能车指标摇 号，但摇号中签率还是大幅高于传统燃油车；而北京市则仅将纯电动动列为新能源汽车，插电混动仍需同燃油车 一样参与摇号，纯电动采用的是排队领号，先到先得的方式。值得注意的是，随着新能源汽车热度逐渐走高，北 京市也开始了对新能源汽车总量的控制，从指标配臵数占排队总人数之比可以看到，2015 年基本处于免排队状 态，到 2017 年纯电动动车需求已经远超于指标配臵数，获牌人数仅占排队人数的 1.31%，根据北京最新一期配 臵结果显示，2018 年新能源指标早已用尽，截至 2018 年底北京纯电动动排队人数超过 42 万，预计新申请者需 轮候至 2026 年才能获得指标。由此可以预见，随着新能源汽车需求扩大到一定程度，燃油车限购政策对需求刺 激的边际效用将会逐步递减，目前在已开始新能源汽车总量控制的北京市上已有所体现。

    3 个限购城市新能源车摇号中签率情况及排队情况

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    限行政策大规模实施并逐步升级，加速汽车存量替代并带来更多新能源增量需求。2018 年以来全国性的大 规模限号限行措施进一步蔓延，越来越多城市加入燃油车限行大军，部分城市逐步扩大限行区域，并采取了更加 严格的限行方式，而不在限行之列的新能源车无疑成为最大的受益对象。以广州于 2018 年 7 月开始实施的“开四 停四”限外新规为例（即非广州车牌在广州市内连续开四天（最长），就得隔四天才能再次开进市内，不够四天的 根据实际情况来定），从一些车行的反映来看，新能源车的客流量相比政策公布前翻了 2-3 倍，一家以新能源车 为主打车型的汽车品牌 4S 店表示在政策公布的第二天，该店一天就卖出了 50 多台新能源车。从限行政策对新源车需求的刺激来看，一方面表现为存量替代，另一方面为更多的新能源增量需求，即更加严格的限行政策将促 使传统燃油车车主或将实现向新能源车的换购，或将新增一辆新能源汽车，而对于首次购买汽车的车主来说则将 更多地考虑不限行的新能源汽车。可以预见，各城市推出并逐步升级的限行政策将成为新能源车需求上涨的又一 重要推动力。

    3、2019年经济形势挑战严峻，新能源汽车的未来发展状况分析

    虽然造车新势力在2018年纷纷上市和交付，但相比之下，传统车企的逐步转向显得更水到渠成。在2018年汽车市场整体低迷的行业现状下，新能源汽车逆势增长份额的97%都来自传统车企。

    在12月22日举行的商务部年终工作会上，商务部给出的数据是：1–11月份，我国汽车销售2542万辆，同比下降1.7％，出现了多年来的首次下滑。但新能源汽车却延续高速增长势头，前11个月销售新能源汽车103万辆，增速达68％。

    而在这103万辆当中，传统车企就拿走了100万辆。公开资料显示，截至12月，比亚迪(51.000, 0.16, 0.31%)和北汽分别领走了接近19万和15万的新能源汽车销量，而主打新能源的领克，创立仅仅一年有余，2018年1–10月份就已突破10万辆大关。

    未来，传统车企的转型风向显然集体向新能源车倾斜。广汽集团(10.290, 0.03, 0.29%)的新能源智能生态工厂刚刚在年底竣工，首期生产能力为20万辆/年。上汽集团(26.670, -0.49, -1.80%)预计投入200亿元以完成2020年自主和合资新能源汽车年销量超过60万辆的目标；吉利则计划到2020年，旗下90%的汽车都为新能源汽车。

    摆在新造车企业面前的强劲对手，除了产业链成熟的传统车企之外，还有外资品牌的国产化。

    量产考验

    顺利交出考卷的新造车企业，未来依然如履薄冰。

    新能源汽车的共同难点需要克服，如续航问题、电池问题；而新企业的软肋更需要挑战，因为缺乏产业基础，同时又必须在市场中赢得差异化，研发任务艰巨，因此不论是量产还是交付，都显得压力重重。就连国际巨头特斯拉在最初上市之时，都无法避免推迟交付日期的窘境。

    2019年，新造车企业的销售目标和量产计划能否跟上，可以说是企业的“生死线”。在公开2019年销售计划这件事情上，几家企业风格也各不相同，威马创始人兼董事长沈晖无惧压力，宣布目标是交付10万辆。而蔚来则把重点放在2019年即将推出的新车型ES6，并承诺会在2019年6月起实现交付。

    传统车企全面转型发力，外资品牌虎视眈眈，2019年经济形势挑战严峻，新能源汽车的江湖仍有无数可能。