2018年中国新能源汽车补贴情况及双积分政策倒逼车企加大新能源车型投入，确保产销高增长分析【图】

    我国新能源汽车大规模产业化始于 09 年的十城千辆工程，经过 4 年摸索， 13 年财政部出台了普惠型补贴政策，产业开始快速增长。 普惠政策在行业发展初期十分有效， 由政府补贴资金撬动了大量社会资本，驱动新能源汽车产业快速发展。

    但弊端也随之凸显，过低补贴标准导致企业过于追求短期利益，甚至出现 15 年“骗补”事件大规模出现，产业降本增效缓慢。16 年以来，政府部门及时调整，将普惠扶持转向择优扶强，

    一、客车补贴情况

    1、客车：能量密度情况良好，Ekg相对较弱

    80%的车型能量能量密度在135以上，可以获得1.1倍补贴；仅20%车型能量密度在115-135，只获得1倍补贴。客车Ekg指标分布集中，97%的车型Ekg集中在0.15-0.21之间，对应获得1倍补贴；仅有1款车型Ekg大于0.21，可获得1.1倍补贴。

    80%以上车型能量密度可获1.1倍补贴

电池系统能量密度（Wh/Kg）

资料来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询网发布的《2018-2024年中国新能源汽车行业市场需求预测及投资前景分析报告》

    Ekg集中在0.15-0.21之间

Ekg单位载质量能消耗量（Wh/Km.kg)

资料来源：公开资料整理

2016-2018年中国纯电动客车补贴情况

资料来源：公开资料整理

2016-2018年中国插电混动客车补贴情况

资料来源：公开资料整理

    二、乘用车补贴情况

    1、乘用车续航里程、能量密度、百公里电耗提升显著

    续航里程方面提升显著，补贴均值在3.4万以上。250-300km这个档次的车型最多，占比36%，对应补贴3.4万元。

    能量密度较2017年显著提升，多达39%的车型在140-160区间，对应1.1倍补贴。

    57%车型优化比例大于25%，可获1.1倍补贴；43%车型百公里电耗优化比例在5%-25%之间，可获1倍补贴。

续航里程补贴标准（续航里程——普遍在250km以上 ）

资料来源：公开资料整理

辆辆能耗 调整系数（百公里电耗——57%车型可获得1.1倍补贴 ）

资料来源：公开资料整理

电池系统能量密度调整系数（能量密度——39%的车型可以拿到1.1倍补贴 ）

资料来源：公开资料整理

    2、乘用车旧A00级车型补贴大幅滑坡

    选取2017年A00、 A0和A级的畅销车型进行分析：由于能量密度和续航里程较小，A00和A级车普遍下滑70%左右。而较为高端的吉利和上汽的A级车，补贴下滑幅度仅为7%，显著受益，足见扶持高端抑制低端的政策意图。

    2018年上半年抢装主力将是老的A00级车，较高端的A级车在强制7折要求下，可能存在销售动力不足的情况。

2017年A00级车补贴下滑幅度高达70%，面临更新升级

资料来源：公开资料整理

18 年纯电动乘用车高续航补贴上升

资料来源：公开资料整理

18 年插电式乘用车下降 8%（万元）

资料来源：公开资料整理

    三、专用车补贴情况

    1、专用车：能量密度、 Ekg基本达标

    专用车能量密度指标基本达标，仅1款车型未能达到115Wh/kg的要求。86%车型Ekg在0.35以下，可以获得正常的1倍补贴；仅有2款车型Ekg在0.35-0.4之间，对应获取0.2倍补贴；2款车型Ekg大于0.4，将无法获得补贴。

绝大多数车型能量密度达标

资料来源：公开资料整理

大部分车型Ekg在0.35以下

资料来源：公开资料整理

电动专用车： 18 年补贴上限下滑 33%，度电补贴下滑 40%左右（元/kwh）

资料来源：公开资料整理

    新能源车国家补贴标准：能量密度下限不断提升（wh/kg）

纯电动客车国家补贴标准

资料来源：公开资料整理

纯电动乘用车国家补贴标准

资料来源：公开资料整理

纯电动专用车国家补贴标准

资料来源：公开资料整理

    2、专用车补贴退坡加速

    新能源专用车补贴退坡幅度较前几年明显加大，30（含）kWh以下部分的补贴金额从上年的1500降至850元/kWh，同比下降43%。

新能源专用车补贴退坡加速（元/kWh）

资料来源：公开资料整理

    技术要求提高能量密度下限从90Wh/kg升至115Wh/kg，Ekg上限从0.5Wh/km·kg下调至0.4 Wh/km·kg，且若要得到1倍的补贴，Ekg还需降至0.35Wh/km·kg以下。

车厂单车补贴情况

资料来源：公开资料整理

    四、纯电动客车：严苛需求标准，驱动产业升级

    一国产业竞争力受国内需求特征影响显著。由于企业往往对最近的市场最为敏感，因此国内苛刻的需求标准往往利于一国产业在国际上取得竞争优势。市场化需求由需要、偏好及购买力构成。 在非市场化阶段， 补贴标准及额度实际扮演了需求中偏好及购买力的角色。 因此严苛的补贴政策对新能源汽车产业升级十分关键， 17 年以来补贴门槛的提升对产业技术进步推动的效果显著

纯电动客车高能量密度车型占比迅速提升（wh/kg）

资料来源：公开资料整理

纯电动客车高能量密度车型占比迅速提升（wh/kg）

资料来源：公开资料整理

纯电动乘用车百公里电耗迅速下降（图中为实际百公里电耗相比于 18 年电耗标准比值）

资料来源：公开资料整理

    五、双积分政策倒逼车企加大新能源车型投入，确保产销高增长

    17 年 9 月《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出台，新能源积分 19 年开始执行， 19/20 年积分比例分别要求 10%/12%，对应 19/20 年需新能源积分 266/335 万分。 11 月《关于 2016 年度、 2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》发布，对油耗积分追溯考核，要求乘用车企业将 16、 17 年度企业平均燃料消耗量负积分在 18 年 9 月前抵偿归零。

    根据测算， 18 至 20 年，充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为84/147/242 万。预计 19 年大部分车型升级到 250 续航以上， 80%纯电动，单车平均3.44 分； 20 年大部分车型升级到 300 续航以上， 80%纯电动，单车平均 3.92 分， 则。

    19/20 年分别需生产新能源乘用车 120/147 万辆，确保产销高增长。

双积分下新能源乘用车数预测

资料来源：公开资料整理

    备注：预计 19 年大部分车型升级到 250 续航以上，拿 3.8 分， 80%纯电动，单车平均3.44 分； 20 年大部分车型升级到 300 续航以上，拿 4.4 分， 80%纯电动，单车平均 3.92分。