2017年中国枢纽机场行业发展现状及发展趋势分析【图】

    一、中国枢纽机场发展现状分析

    欧洲成熟机场的飞机起降架次增长近乎停滞（巴黎机场2010年以来增速0.0%，法兰克福机场-0.1%），旅客吞吐量也处于低个位数增长的稳态（巴黎机场2.6%，法兰克福机场2.2%）。而中国航空需求受益于整体经济的增长及居民消费水平的提升依然能维持两位数的增长。预计2020年旅客吞吐量达到7.2亿人次，复合增速达到10.4%。需求足够强劲，国内核心枢纽处于供给导向型增长阶段。

21个主协调机场起降架次同比增速

资料来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询网发布的《2018-2024年中国航空机场市场深度调查及发展趋势研究报告》

21个主协调机场旅客吞吐量同比增速

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    从经典的分析框架来看，机场上市公司的财务周期伴随着其产能建设周期（航站楼、跑道）。主要系机场主业的成本中，人力、折旧摊销、水电维修运营各占1/3，而人力和折旧摊销又会随新的固定设施投产而刚性扩张，而航空主业收入的增长较为平滑、产能利用率提升需要一个过程。

浦东2008年T2航站楼投入运营

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    中期来看，因为处于供给导向型增长阶段，中国核心机场将不可避免有产能扩张带来的巨额资本开支。但是非航空性业务的确定性增长为机场提供了较高安全边际，2017年4月开始的白云和首都机场的免税经营权招标则是充分体现了核心枢纽机场的流量价值，中国机场商业价值变现跨过拐点。

    二、枢纽机场行业产能空间

    1、地缘优势与政策定位确保宽护城河

    长三角区域唯一国际枢纽，地理位臵优越。上海是中国最大的经济中心城市，位于亚洲、欧洲和北美大三角航线的端点，飞往欧洲和北美西海岸的航行时间约为10小时，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内，航程适中。上海地处中国东部沿海经济发展带与长江经济带的交汇处，直接服务区长三角地区是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块；间接服务区2小时飞行圈资源丰富，包括中国80%的前100大城市、54%的国土资源和90%的人口、93%的GDP产出地和日本、韩国的大部分地区。

    国际线来看，产能富余，可承接首都机场溢出流量。相比较航站楼较大的产能弹性，跑道产能对机场业务量的约束更为刚性。2016年首都机场跑道产能利用率104%，建设中的新机场预计要2020年才投产，浦东现在74%的产能利用率有较大提升空间，有机会承接首都机场溢出的国际线航空流量。

枢纽机场航站楼产能利用率

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枢纽机场跑道产能利用率

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    国内线来看，虹桥机场的产能提升空间较小。虹桥机场2016 年旅客吞吐量达 4046 万人次，已超过其设计产能 4000 万，跑道高峰小时容量也到相对饱和水平，而虹桥中期又无重大建设扩张，预计未来由浦东机场承接上海区域持续增长的航空流量。 浦东机场现小时容量76架次。浦东机场的高峰小时容量在2014年7月由65架次提升至74架次，2016年上半年浦东机场小时容量进一步上调至76架次维持至今。

    短期看准点率仍是业务增长压制因素。08年新航站楼及跑道投产后推动主业稳步增长，16年下半年开始由于准点率原因，业务增速下滑至低个位数。2016年浦东机场共实现飞机起降48.0万架次，同比增长6.84%；旅客吞吐量6600万人次,同比增长9.82%；货邮吞吐量344万吨,同比增长5.04%。2017年前11个月，实现飞机起降45.5万架次，同比增长3.5%；旅客吞吐量6417万人次,同比增长5.4%；货邮吞吐量349万吨,同比增长12%。 根据民航局已公布《2017年航班正常考核指标和限制措施》，对机场提出了航班正常考核指标和限制措施，航班正常考核要求是对连续2个月航班正常率低于75%的机场停止受理加班、包机和新开航线电请，同时把航班正常性作为考虑增加机场高峰时刻容量的参考依据。

    中期看，民航局准点率新政实际影响仍待检验。考虑到机场可通过调整航班日起降分布或提高执行率来降低影响，以及浦东机场未来的产能潜力，该政策对于公司业绩的负面影响有限。

    从民航局公布的 2017 年冬春航季时刻表来看，浦东机场每周计划执行航班10693 班次，较2016冬春航季同比增长1.9%，内航内线/内航外线/外航外线的同比增速分别为-1.2%/6.0%/3.2%。实际直飞情况会好于时刻表口径体现的收缩量。

    长期看，区域经济增长和公司新建工程陆续落地，未来两年业务量增速趋势有望持续改善。2004年至2010 年，全国机场旅客吞吐量从2.4亿人增至5.6 亿人，年均复合增速亦达15.2%；2010年至2016年，全国机场旅客吞吐量从5.6亿人增至10.2 亿人，年均复合增速亦达10.3%。2004年至2010 年，上海机场旅客吞吐量从2102万人增至4058万人，年均复合增速达11.6%；2010年至2016年，全国机场旅客吞吐量从4058万人增至6600万人，年均复合增速达8.4%

    国际线占比高，航线结构优势明显。上海一市两场同属于上海机场集团，二者分工明确，虹桥机场主要承接国内航线，建成时间较晚的浦东机场得以全力发展国际线业务，浦东机场出入境旅客吞吐量超过 50%，是内地最大的空中口岸，拥有最高品质的旅客流量。

窄体机内线与外线航空性收费

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宽体机内线与外线航空性收费

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内线与外线航空性收费对比

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    2、机场价格现状分析

    作为基础设施行业，国内机场主要业务定价及航班时刻资源均受政府管制。国内机场的航空性主业的收费标准（起降费、停场费、客桥费、旅客服务费和安检费）实行政府定价，非航空性业务中二、三类机场的地面服务费实行政府定价。

中国机场收费标准变更梳理

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    机场收费改革落地，内航内线收费提升增厚利润。回顾机场收费的定价标准，自2007年底民航159号文发布确定机场收费定价标准，在2013年时由民航局提升了内航外线收费，实现了与外航外线收费实行了并轨。终于在159号文沿用近10年后，2017年民航局18号文调整了内航内线的航空性收费中的起降费和安检费。经测算，与2007年的旧标准相比，典型的窄体机及宽体机的主要收费价格提升了8-12%。

    核心航线票价放开，航司利润进入上行通道，有利于机场浮动议价提升。2018年1月5日，国家发改委、民航局日前发布关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知。《通知》指出，5家以上(含5家)航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价；每家航空运输企业每航季上调实行市场调节价的经济舱旅客无折扣公布运价的航线条数，原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%；每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过10%。 从航线调节范围、航季调整数量看，其力度大超市场预期：1）市场调节价航线范围大幅扩大，此次放开的306条航线中，包括京沪线在内一线互飞航线全部放开，一二线互飞航线放开50条，占比16%，占比最多的为二线互飞航线，共189条（占62%）。2）每航季调节数量亦高于前期规定。

    此次规定航企放开航线数量是不超过上航季运营实行市场调节价航线总数的15%(不足10条航线的最多可以调整10条)，而前期的规定是每航季放开的上限是10条，根据新规，南航、东航、国航分别可以放开24、27、18条（集团口径）。航司盈利能力确定进入上行通道，有利于机场收费浮动议价提升。

    三、核心机场的发展趋势

    美国和欧洲分属两种不同的机场运营模式。相同点在于政府对机场航空业务实行价格管制，差异在于美国管制非航业务的盈利，欧洲鼓励非航业务盈利。美式机场归政府所有，作为公用设施不以营利为目的；欧式机场更强调“商业城”功能，对机场实行企业化经营，目的是创造利润。 中国的机场采取的是类似欧洲的模式，非航空性业务收费放开，采取市场化原则。 从全球主要机场的发展趋势看，在机场需求增长趋向饱和、航空性业务发展增速下滑的情况下，非航空性业务将成为机场新的盈利增长驱动力。

    经营模式和经营领域限制了国内机场非航收费的比重。考察机场2016年营业收入结构，法兰克福机场、新加坡机场、香港机场的非航空性收入都超过机场总收入的60%。而浦东机场作为国内机场中非航空性收入占比最高的也仅有49%，与成熟机场有一定差距。从模式上看，香港机场采用专营权或特许经营模式，而国内机场除免税商业外的大部分非航业务由机场的子公司或控股公司来负责，机场自身承担经营风险；从经营范围上看，除典型的零售租赁业务外，法兰克福、巴黎机场有房地产业务，而国内机场经营范围受政策规制较为局限。 国内机场流量的商业价值绝对量仍较低。从单位旅客对零售业务贡献来看，法兰克福机场、新加坡机场、香港机场分别达到了59元、95元和102元,而浦东机场仅为38元，差距较大。