2018 年中国散运发展情况分析【图】

    2018 年预计散运行业供给和需求增速双双走低，但是需求增速（2.7%）仍然超过供给增速（1.7%），运价中枢有望随之上移，带来行业盈利改善。并且，由于目前行业新船在手订单量处于历史低位，决定未来2 年行业供给（有效运力）增速将处于下行通道之中，且增速绝对值逐步趋于零。从历史来看，当供给（有效运力）增速趋近于零时候，散运行业有望进入为期2-3 年由供给收缩带来的向上周期中，运价进入修复的快车道，行业中期趋势向好，关注A 股散运核心标的中远海特。从择时角度考虑，由于上游采暖季限产（2017 年11 月15 日至2018 年3 月15 日）的影响，明年限产结束和春节后开工换季的2 月底、3 月初或是较好的布局时点。

    一、供给情况分析

    2018 年或将成为2000 年以来散运行业去产能的第一年。随着散运新船在手订单近几年来逐渐交付，同时新缔结订单量补充不足，导致行业在手订单量快速减少：截止2017 年11 月底，行业拥有在手订单量68.8 百万载重吨，在手订单量/总运力比率为8.4%，该比率处于近20 年来最低位。在手订单量是决定行业中期运力供给的核心变量，由于目前在手订单量/总运力比率处于历史低位，或将导致2018 年干散货船年底运力规模低于年初运力规模——行业真正进入“去产能”阶段：以历史平均订单交付率和拆解率计算，2018 年将交付和拆解散运船舶分别为17.4 和18.1 百万载重吨（拆解量大于交付量），预示2018 年行业运力净增加量或将小于0。

2015 年以来，散运船舶交付量超过新缔结订单量

资料来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询网发布的《2018-2024年中国交通运输市场专项调研及发展趋势研究报告》

在手订单量/总运力比率为8.4%，处于20 年最低位

资料来源：公开资料整理

2011-2016 年，在手订单平均交付率为63.4%

资料来源：公开资料整理

以平均交付率计算，2018 年船舶交付量为17.4 百万载重

资料来源：公开资料整理

2011-2016 年，年拆解量/20 年以上船龄运力平均比率为33.0%

资料来源：公开资料整理

以平均拆解率计算，2018 年船舶拆解量约为18.1 百万载重吨

资料来源：公开资料整理

2018 年散货船年底运力净增加值敏感性测算（单位：百万载重吨）

资料来源：公开资料整理

    二、供需增速情况分析

    2018 年行业供需增速双双下滑，但供需改善趋势延续。供给方面，对未来几年散运运力进行测算：预计2018 年和2019 年散货船年底运力分别为821.3 和814.3 百万载重吨，同比增长0%和减少0.9%，供给（有效运力）增速分别为1.7%和-0.4%。需求方面，预计2018 年散运行业需求增速为2.7%，较2017 年需求增速（4.4%）有所下滑。综合来看，虽然2018 年行业供需增速都较2017 年有所下滑，但是需求增速（2.7%）仍然超过供给增速（1.7%），行业供需改善趋势延续。

散运船队年底运力测算（单位：百万载重吨）

资料来源：公开资料整理

散运船队拆解量

资料来源：公开资料整理

散运船队在手订单量及新缔结订单量

资料来源：公开资料整理

散运船队年底运力测算（单位：百万载重吨）

预计2018-2019 年，散运有效运力增速分别为1.7%和-0.4%

资料来源：公开资料整理

预计，2018 年散运行业需求增速为2.7%

资料来源：公开资料整理

    三、历史的回声：供给收缩周期，价格修复加速

    供给增速逐步趋于零，行业或将进入由供给收缩带来的向上周期中。散运行业趋近于典型的完全竞争市场，运价由供需关系主导——供需增速差决定运价边际变动。由于目前新船在手订单量处于历史低位，决定未来2 年行业供给（有效运力）增速将处于下行通道之中，且增速绝对值逐步趋于零。回顾历史，每当行业有效运力增速趋于零，行业将开启一轮为期2-4 年的向上周期：

    历史回顾一（1992-1995 年）：在欧洲货币体系危机期间，散运行业有效运力增速逐步下行并趋近于零。危机结束之后，散运需求随着全球经济快速复苏，运价上涨刺激船东进行运力扩张。但是，由于造船周期（2-3 年）的存在，运力增长相对滞后。需求增速持续超过供给增速，行业进入持续4 年的向上周期。

    历史回顾二（1998-2000 年）：行业前期积累的大量在手订单逐步交付，有效运力基本实现零增长。散运需求在受到亚洲金融危机阶段性冲击之后快速修复，而运力扩张相对滞后。行业供需边际改善带动运价逐步走高，并经历历时3 年的向上周期。

2017-2019 年散运行业需求增速大概率超过有效运力增速

资料来源：公开资料整理

散运行业需求具有强周期性

运价影响当期缔结的新订单量

资料来源：公开资料整理

运力交付滞后于运价变动2-3 年

资料来源：公开资料整理

    受益于行业供给增速下行，向上周期已然启动，且未来2-3 年有望延续。选取散运行业中最具代表性的Capesize 船型作为验证——2016 年年初以来，散运BDI 指数与Capesize 装载率一同上行，验证行业复苏趋势确立。从供需角度看，Capesize 装载率走高主要由于：随着Capesize 运力增速下行且逐步趋近于零，需求增速轻易越过供给增速，带动船舶装载率提升。往后看，由于散运新船在手订单量处于历史低位，决定供给增速中期下行趋势难以逆转，行业需求增速超过供给增速的态势将大概率维持，由此进入新一轮向上周期中。

2016 年全球散运货种结构（按周转量分）

资料来源：公开资料整理

BDI 走势主要由BCI 主导

资料来源：公开资料整理

2016 年年初以来，BDI 与Capesize 装载率一同上行

资料来源：公开资料整理

由于Capesize 运力增速下行，需求增速超过供给增速概率提升

资料来源：公开资料整理

2011-2016 年，中国铁矿石进口量复合增速为8.3

资料来源：公开资料整理

    三、投资情况分析

    装载率修复叠加“年后复工”行情，左侧布局、顺势而为。2017 年11 月3 日，工业和信息化部办公厅和环境保护部办公厅联合发布《关于“2+26”城市部分工业行业2017-2018 年秋冬季开展错峰生产的通知》。根据测算，采暖季限产期间（2017 年11 月15 日至2018 年3 月15 日）将减少该时期国内生铁产量14%左右。由于我国铁矿石进口依赖度较高（90%左右），在不考虑铁矿石库存的情况，将同比例减少期间铁矿石进口量。由此，造成Capesize 船型装载率大幅下滑，预计将对BDI 走势造成一定压力。然而，随着2018 年3 月采暖季限产结束，Capesize 船型装载率有望快速修复，叠加散运“年后复工”行情（历史平均涨幅达到52%），运价或将呈现“年前大幅下滑，年后快速回升”的走势。因此，从择时角度考虑，明年限产结束和春节后开工换季的2 月底、3 月初或是较好的布局时点。

中国铁矿石进口量和生铁产量

资料来源：公开资料整理

中国外矿（铁矿石）依存度约为90%

资料来源：公开资料整理

在“采暖季限产”影响之后，预计Capesize 装载率在2018 年3 月左右触底回升

资料来源：公开资料整理

2010 年以来，BDI 在春节之后都有一波上涨行情

资料来源：公开资料整理