2019年上半年中国汽车行业发展回顾及未来发展趋势分析：电动化、智能化将是大势所趋[图]

    一、行业回顾

    1、19年以来汽车月度销量持续走低，SUV由正增长转为负增长

    2018年全年销量负增长，2019年至今汽车月度销量持续走低。2018年，汽车年度销量是2803万辆（-3.11%），其中乘用车2367万辆（-4.33%），商用车437万辆（+4.05%）；2019年1-5月，汽车累计销量是1026万辆（-12.96%），其中乘用车840万辆（-15.23%）、商用车186万辆（-1.03%）。
乘用车板块，SUV由正增长转为负增长，SUV红利结束。2018年6月份以来，之前保持高速增长的SUV车型开始出现下滑，甚至下滑速度超过轿车。SUV和MPV同比增速跌幅开始收窄，而轿车继续下滑。

汽车月度销量及变化

数据来源：公开资料整理

三种车型月度销量同比增速

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    2、自主品牌市场份额快速下降，日系和德系份额提升

    自主品牌市场份额快速下降，日系和德系份额提升。2019年以来，国内汽车自主品牌市场份额占比由年初的44%下降到36%，同期日系品牌市场占有率由19%提升到24%，德系品牌由20%提升到25%。自主品牌2019年份额较去年同期下降约3个百分点。日系品牌和德系品牌份额上升。美系品牌小幅下滑。韩系、法系在国内市场份额落后。2019年以来，自主品牌汽车下滑严重，1-5月累计销量334万辆，同比下滑23%，自主品牌销量总体尚未企稳。

各类品牌月度市场份额

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各类品牌1-5月累计销量占比

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    3、一线城市汽车销量占比逐渐提高且销量韧性较强，四线及以下城市下滑严重

    一线城市汽车销量韧性较强，四线及以下城市下滑严重。通过整理各城市汽车交强险数据发现，2019年5月份一线城市汽车销量同比增速已经回正，而二三四线城市还在负增长状态，其中四线及以下城市下滑较严重，同比增速为-8.1%。一线城市汽车销量占比逐渐提高，四线及以下城市汽车销量占比快速萎缩。2019年前5月，由于一线城市汽车销售较为稳定，一线城市汽车销量占比稳步提高，从年初的8.75%提高至5月份的11.67%。而四线及以下城市由于销量下滑严重，其占比由年初的34.87%下滑至27.94%。

分区域月度销量增速

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分区域1-5月累计销量增速

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分区域1-5月月度销量占比

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    4、整车厂销量持续下滑，销量回升情况未出现

    受行业大环境影响，主要汽车集团销量与行业走势基本一致，同时呈现一定分化。通过观察国内主要整车企业的公开销量数据，2019年整车企业销量普遍下滑。整体来看，汽车行业销量下滑情况不乐观，行业拐点情况尚未出现。分企业看，前5月，长城、比亚迪实现了销量正增长。广汽集团下滑幅度较小，为3.32%，跑赢行业。广汽集团的主要增长动力来自日系合资品牌，广汽丰田和广汽本田。吉利下滑幅度为12.13%，上汽集团下滑幅度为16.70%，与行业水平相近。长安集团下滑幅度达到32.91%，旗下多个品牌面临巨大压力。

国内主要整车企业月度销量同比情况

数据来源：公开资料整理

国内主要整车企业前五月销量及增速

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    5、国五国六切换，厂商近期主动降价促销

    2018年汽车批发量持续高于零售量，库存逐步累积，18年末的库存压力巨大。2018年的3月-6月以及9-11月，国内乘用车的批发量均高于零售量，库存量处于一个不断增加的状态。2019年年初厂商主动降低产量，减少批发销量。2018年12月，国内乘用车批发量与零售量开始反转，零售量超过批发量，12月（零售249万辆，批发218万辆），1月（零售265万辆，批发199万辆）。2019年1月，零售量一度超出预期，带动汽车股反弹，可惜未能持续。2019年3-4月零售不佳导致库存上升。5-6月国五促销开始去库存。从2019年2月开始，批发量再次超过零售量，汽车库存继续上涨。2019年1-5月，乘用车累计批发量合计823万辆（-15.24%），累计零售量816万辆（-4.76%），渠道库存增加7万辆。

每月汽车批发销量（万辆）

数据来源：公开资料整理

每月汽车零售销量（万辆）

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    6、国五国六切换，厂商近期主动降价促销

    为清库存，2019年5-6月份经销商对国五车型进行降价促销。2019年1-5月，汽车经销商综合库存系数为1.4、2.1、1.8、2.0、1.65，大多数品牌的经销商库库存在警戒线以上。受国六提前实施等因素影响，3-4月份经销商库存压力不断加大。为清库存，经销商5-6月份对国五车型进行降价促销。4月汽车经销商库存系数2.0，5月库存系数为1.65，环比改善。分品牌来看，自主品牌库存系数最高，合资品牌次之，高端豪华和进口品牌库存系数最低。

经销商综合库存系数

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各类品牌经销商综合库存系数

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    7、上市公司收入出现下滑或者增速放缓

    汽车整车与汽车服务行业营收下滑，零部件行业仍维持正增长。通过整理汽车行业上市公司数据发现，汽车整车行业整体营业收入从2018年三季度开始下滑，2019年一季度同比下滑10.06%。而汽车零部件板块增速放缓，但仍保持正增长。在今年车市遇冷情况下，一季度整体营业收入仍维持7.35%的同比增速。汽车服务行业整体营业收入从2018年二季度开始下滑，到2019年一季度下滑6.5%。2019年前五个月主要汽车集团销量情况不乐观，5月份下滑更加明显。纵观主要汽车集团销量数据，2019年前五个月仅华晨（华晨宝马）、长城、比亚迪等企业在多数月份实现正增长，但在5月份开始下滑。其它车企在2019年前五个月均有不同程度的下滑，其中长安下滑较为严重。

汽车子行业上市公司营业收入同比增速

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上半年主要汽车集团月度销量同比增速

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    二、未来发展趋势

    (一)电动化：浪潮加速袭来，自主势起

    1、新能源乘用车：新品节奏布局加快，消费者需求风渐起

    1）中国成为电动车全球最大市场，行业进入高速成长期

    2018年中国新能源汽车渗透率4.3%，未来进入渗透率4%-20%的高速成长期。2018年中国新能源乘用车销量105万台（同比+84%），首次突破百万量级，占全球销量比例达到52%，中国已经成为电动车全球最大市场。从渗透率上来看，中国2018年新能源乘用车渗透率为4.3%，而随着政策支撑和车企纷纷布局，电动化趋势不可逆转，未来行业进入渗透率5-20%的高速成长期。我们认为，短期遇到的问题（如补贴退坡、电动车燃烧事件）并不能阻碍行业发展的大趋势，电动车相比燃油车优势在于更强的动力系统、集成化程度更高的控制系统和更高的智能化，而随着动力电池技术进步和规模化降成本，电动车续航和成本的短板也在逐渐与燃油车缩小，性价比将进一步提升。

中国新能源乘用车/乘用车月度销量及占比（万辆）

数据来源：公开资料整理

中国/全球新能源汽车销量及占比（辆）

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    18年为个人消费崛起元年，19年补贴大幅退坡后面临考验但仍旧保持乐观。从19年1-4月来看，新能源乘用车销量34.2万（累计同比+71.54%），继续保持高速增长，18年由于比亚迪唐DM、元EV等个人消费的“爆款车”出现，我们认为国内电动车市场开启个人消费时代，而19年行业将面临一定考验。一方面，19年补贴大幅度退坡，过渡期后主流纯电动车型实际退坡幅度达到60-70%，车企面临牺牲盈利or性价比降低的两难选择；另一方面，双积分将在19年开始考核，车企在双积分压力下不得不加速推出新产品，同时部分领先的自主品牌加速推出新车型从而抢占市场。我们认为，19-20年行业进入加速竞争期，由于盈利端承压，车企不得不在保证满足消费者需求点的前提下拼成本和品牌力，大部分车企愿意牺牲一定利润抢占市场份额，技术和成本控制优秀的企业或脱颖而出，所以我们判断，虽然行业整体盈利承压，但对销量增速保持乐观，预计可达40%，全年新能源乘用车销量预计可达140万台。我们认为，19年看点在于：1、豪华品牌电动车开始上量，带动消费者认知和接受度提升；2、在A0纯电和B级插混出现爆款车的前提下，主战场A级电动车是否能出“爆款车”，得到消费者认可，带动行业持续走量。

新能源乘用车各级别销量走势(万辆)

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新能源乘用车销量各级别占比走势

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新能源乘用车按级别和动力类型分类（剔除少量缺省车型，辆）

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    2）分级别：新品布局节奏加快，爆款车成为增长新引擎

    我们基于19年4月市场在售的新能源乘用车型，和19年之后即将上市的重点车型，按照价格带分布进行车型竞品分析：

    （1）A00-A0级：牺牲盈利or性价比降低？补贴退坡迫使车企做出选择

    A00车型是行业增长初期率先上量车型，17年、18年、19年Q1A00车型销量占比分别为52%、32%、20%，同时18年、19年Q1销量同比增速12%、-8%，已经处于下滑态势。我们认为，A00起初在高额补贴下，凭借终端价格的优势，大量渗透低速电动车市场，但在18年补贴退坡以后，A00车型存在产品升级，厂家希望提高续航等性能参数从而获得更高额补贴，导致A00市场增长停滞不前，但A0级别车型增多带动A0级别市场快速增长。从在售车型来看，A00市场放量车型为北汽EC、长城欧拉R1等，A0市场放量车型为比亚迪元EV、北汽EU、长城欧拉IQ等，我们判断，A00市场受补贴退坡影响较大，未来较难有高速增长，而A0成为产品升级后的优选，同时保持一定性价比，如爆款车型元EV得到个人消费者认可，未来随着车型升级价格小幅增加前提下仍有望保持高销量增长。

中国新能源市场产品布局1（价格低于12万的车型，19年4月数据）

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    牺牲盈利or性价比降低？补贴退坡迫使车企做出选择。随着19年补贴退坡政策落地，补贴新政对于低续航车型退坡幅度较大，新政中，对于续航250km以下车型不给予补贴，续航250-400km车型国补金额为1.8万元，地补取消，而去年同期续航300-400km车型国补+地补可以拿到7.4万补贴。而A00车型由于其车长限制，目前车型续航里程最高为300km，受影响较大。因而车企只有两个选择：1、通过各个方面降低成本（动力电池、其他成本、减配等）；2、终端变相涨价（直接调高价格or通过增配进而涨价），目前来看，长城欧拉全系已经官方涨价几千到1.5万不等，而比亚迪采取的策略为增配后涨价，其元EV535在续航提升100km前提下各配置涨价接近3万。我们认为，对于A00市场有两种购车群体：限购城市代步车需求、三四五线低速电动车替代需求，而终端略微涨价对于一线城市群体其实并不敏感（牌照较贵、油电差价性价比仍在），而对于三四五线低速车替代需求会形成压力（此部分购车群体对价格敏感度较高），故若采取涨价策略对于低速电动车替代市场渗透或造成压力。而对于A0级别车型，本身相较于A00价位区间更高（8-13万），性能也更为优异，综合性价比也较为突出，若涨价幅度较低，对终端影响或在可控范围内，但若涨价幅度过高，如突破13-14万，接近A级主流电动车的定价范围（15-18万），恐对品牌销量造成一定影响。

    （2）A级：密集投放新车型，多款车型具备“爆款”潜质

    A级车缺乏爆款车型，19年有望填补空白，成为行业增长新引擎。18年爆款车型主要集中在A0纯电和B级插混车，基于现有12-25万区间A级车分析，目前走量车型为比亚迪e5、吉利帝豪EV、长安逸动EV、上汽荣威ei5，都主要用于网约车，并不能反映消费者自发需求，我们认为A级车目前缺乏爆款车主要因本身此价位车型竞争激烈，消费者选择更多，电动车性价比优势暂且难以凸显，同时也因企业刚开始布局，新车型选择并不太多，但随着车企布局重心上移，19年新能源车主战场将转移到A级车，自主多款新车型有望成为“爆款车”，从而成为行业增长新引擎。

中国新能源市场产品布局2（价格位于12万-25万的车型，19年4月数据）

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    自主品牌布局加速，多款车型具备爆款潜质。从19年上市新车型来看，此级别受关注度较高的车型为吉利几何A、广汽AionS/AionLX、比亚迪秦pro/全新一代宋。吉利几何A于4月11日在新加坡上市，是基于吉利新能源GE平台打造，整体造型“科技、极简、前卫”的主基调，性能上，提供NEDC续航410/500km两个版本，搭载L2plus层级的智能驾驶辅助系统，补贴后售价15-19万，目前在手订单2.7万台。而广汽Aion系列也是基于全新GEP平台打造，乘员舱空间出色，NEDC续航为510公里，百公里耗电量仅为11.5kWh/100km，目前在手订单突破2.3万台。

    合资品牌加速布局，但综合性能、性价比不算突出。19年合资品牌均纷纷开始推出电动车型，如别克VELITE6、大众朗逸纯电，但通过性能参数、续航里程、智驾系统、价格等方面对比，均与自主品牌新车型有不小差距，尤其在续航里程方面，两款合资车型均为300km，而自主品牌A级纯电新车型续航均超过400km，仍一些差距。同时，我们认为，合资品牌在电动车布局晚于自主品牌，合资品牌会考虑推出电动新车型的性价比（是否能够盈利），而当前市场中新能源汽车仍有补贴依赖现象，由于三电成本仍有下降空间及动力电池能量密度进一步提升空间，未来电动车经济性会逐步体现，故合资品牌的布局短期相对保守，重点为满足双积分要求，但在2020年以后将是发力期。

    （3）B级及豪华车：新车型加速布局，带动消费者认知改观

    豪华车加速布局，带动消费者认知改观。在25万以上B级车型中，销量靠前车型有比亚迪唐DM、帕萨特PHEV、宝马5系插混、唐EV、途观L插混，其中唐为自主爆款车型，而途观L插混、帕萨特插混较燃油车在智能化方面配置增加较少，多为限购城市上牌优选。而19年新车型中，豪华品牌ABB加速布局，奔驰EQC、宝马IX3和奥迪e-tron在19年车展中均亮相，同时奔驰EQC、奥迪e-tron均将在19年下半年量产，我们认为，随着豪华品牌电动车开始量产，将带动消费者对电动车认知改观，

中国新能源市场产品布局3（价格大于25万的车型，19年4月数据）

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    自主品牌高端电动车中，荣威MARVELXpro和比亚迪唐EV基本代表了自主最高水平，唐EV在今年3月上市，上市首月销量达到1500台，定价为补贴后26-36万，综合续航里程超过500km，高性能版本百公里加速达到4.4s，整体性能优秀。而荣威去年新上市车型marvelX也获得了较高关注，但去年上市版本由于续航较低（300km），轴距较低空间较小，后续销量持续下滑，而今年荣威推出衍生车型MARVELXpro，整车轴距加长，续航里程获得获得提升，并且主打L3智能驾驶辅助系统，在补足短板的同时主打优秀的智能网联化系统，后续上市销量值得期待。豪华品牌方面，BBA均在车展亮相了纯电SUV新车型，分别为奔驰EQC、宝马IX3和奥迪e-tron，新车亮相吸引众多人气，三款车型从综合性能、续航到智驾辅助系统均为行业主流先进水平，上市后销量值得期待。同时，凭借良好的品牌背书效应，豪华品牌在电动车上的加速布局，能够充分带动消费者对电动车的认知改观，充分加速推动行业发展。

    2、全球化分析：自主先发优势明显，德系最为激进

    各大集团纷纷加速电动化布局，电动化进程或将提速。随着特斯拉“从0到1”的示范效应和中国新能源汽车市场的快速崛起，全球各大集团纷纷开启电动化战略。通过梳理，国际车企主要集中在16-18年开始新能源汽车战略布局，总结来看：自主品牌起步较早具备一定先发优势，德系品牌次之，并且战略计划最为激进，日系新能源路线技术储备较多，从燃料电池转向布局电动车，美系、韩系实际布局节奏较慢。

    德系：德系在电动化战略中布局较早，其中大众集团最为激进，大众在16年发布2025战略，2025年至少推出30款纯电动车，年销量达到200-300万台，销量占比25%-30%，在18年底提出2020年中国新能源汽车达到10款，国产30万辆，以及2025年在中国产量达到100万台，19年3月，大众再次升级原定战略，预计未来10年推出纯电动车从50款升级至70款，预计纯电动平台全生命周期量产总量从1500万提升至2200万辆，且未来大众的新能源汽车都将基于MEB平台打造。除大众以外，另外两家德系豪华品牌宝马和戴勒姆也陆续在16年推出电动车战略，宝马计划计划2025年前推出25款新能源车，12款纯电动，目前宝马5系插电混动去年已经上市，月销量在2000台水平，未来新车型将逐步推出，奔驰戴姆勒则计划在2022年前推出10款基于电动平台打造的纯电动汽车，19年下半年奔驰纯电动车型车型EQC即将上市。总体来看，德系品牌电动化布局较为激进，凭借其品牌良好的口碑和客户群体积淀，未来在中国市场有望持续放量。

    美系：在全球电动化趋势之下，美系品牌也推出自己的电动化战略，福特在16年4月宣称在2020年新能源车车销量占全球比例10-25%，以插混和混动技术为主，通用则在17年9月公布电动化路径，2023年前至少推出20款纯电动车型。但从目前进度和整体产品规划来看，美系品牌在纯电动路线和规划上相对布局较慢。

    日系：丰田和本田早期均将研发重点放在混合动力和燃料电池车上，多年来凭借自身雄厚实力在混动车市场上占据了绝对优势，但随着中国新能源汽车市场快速崛起，也开始将战略中心向纯电动汽车转移，我们认为虽然丰田本田等品牌纯电动车型规划布局节奏较晚，但凭借日本企业在动力电池和燃料电池领域的技术积淀，未来竞争实力仍不容小觑。

    韩系：现代-起亚在华燃油车市场经历了17-18年的“滑铁卢”后，在新能源车市场也开始发力，计划在2020年之前推出26款新能源汽车，同时韩系企业也在动力电池有较强的技术实力，未来在新能源市场有望“扳回一城”。

    自主：受益中国政府“弯道超车”的初衷和早几年政府补贴的大力支持，自主品牌在电动化趋势中已经具备一定领先优势，目前自主品牌中比亚迪、上汽、吉利、广汽具备较强的技术实力，动力电池企业宁德时代、比亚迪也已经具备了与国际巨头PK的实力，未来在电动化浪潮的趋势中有望持续保持竞争力。

全球各大车企电动化战略历程梳理

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    各大集团纷纷斥巨资投建电动化专属平台彰显电动化决心。目前市场在售绝大部分新能源汽车都为燃油车平台共线生产，初期共线生产的优势为节约前期成本，但劣势为燃油车结构与电动车电动车差异较大，基于燃油车平台进行改进无法得到最优解。而如特斯拉、日产等企业较早构建了专属平台生产，但车型款数和规模有限，而随着大众、奔驰、宝马加入战局，它们均推出了电动化专属平台，并且制定了最为详细的新车型规划，彰显了其对于汽车电动化的决心和信心。分谱系来看：

   德系：平台化建设较为激进，大众、宝马与戴姆勒均推出了电动汽车专属的纯电动平台，并基于此打造了众多车型（大众I.D.系列、宝马i系列以及戴姆勒EQ系列）。美系：电动平台布局较为缓慢。除了特斯拉一直专注于高端电动车的研发与生产，基于纯电动平台陆续推出ModelS/X、Model3及ModelY以外，仅有通用和法拉第未来研发了电动车专属平台，但基于此打造的车型还比较有限。

    日韩系：由于此前坚持氢燃料电池汽车，因此在纯电动平台方面布局节奏较慢，仅有日产曾为其Leaf车型建造过专属电动平台，但国际主流动力电池厂商均分布在日韩，其在动力电池领域的实力不容小觑。

    自主：自主企业在电动车布局较早，但初期均为与燃油车平台贡献生产，目前电动车专属平台目前有吉利、广汽等开始投产。

国内外车企电动车平台

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    （二）智能化：智能驾驭进展加速，拥抱万亿级市场

    1、政策推动及车企规划

    汽车智能化不同于新能源化，本质上是人们对汽车的更高品质的追求。汽车发展的历史本质上就是对汽车动力性、舒适性、安全性追求的历史，智能化明确地带来舒适性和安全性的提升，因而需求是自发产生的。汽车行业自发需求的力量是巨大的，尤其是当前汽车动力性和空间差距已经逐步减少的背景下，购买者考察谈论更多的是科技配置即智能化水平。可以预见未来ADAS会成为人们口中津津乐道的“自动变速器”、“缸内直喷”而成为标配。

    2018年1月，国家发改委公布《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），计划到2020年智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用。在这一计划公布后，国内智能驾驶试验场地、车联网及智能驾驶企业雨后春笋般迅速成长。

国内智能驾驶领域相关政策

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    当前的政策属于温和培育阶段，政策在智能化中起到摸着石头过河的作用。16-18年国家出台了多部针对智能驾驶的指导意见和技术标准，规范相关标准体系为技术创新和管理铺平了道路，而技术标准会参考各环节龙头企业的指标，建议关注智能驾驶各环节的龙头企业。表2罗列了各车企的推广进度，可见2021年前基本都计划有L4级别的量产车上路。

各大车企自动驾驶汽车研制进展与计划

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    对于国内厂商，智能化产品触手可得。由于国内的电动化进程加速，智能驾驶技术在网络层、通信层有比较多的机会，主机厂敢于去尝试。汽车电子在国内厂商的推进加速，目前L1、L2级别的配置国内已经下降到10万级别的车型，可见国内厂商推广的决心。

国内主机厂自动驾驶推广时间表

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    2、智能驾驶的投资机会

    从智能化的推进节奏角度看投资机会，我们认为应该分三个阶段。第一阶段2019-2020年，中短期更应关注智能化自下而上的机会，标的集中在基础硬件的提供商。当前ADAS产品安装比例和价值量确定性提升，对应的产品需求能够保持快速的增长，同时对应标的在下一轮无人驾驶阶段也会具有较大先机。
第二阶段2021-2025年，开始看自上而下的投资机会，时点上来看我们认为此阶段是ADAS强制普及的节点。短期无人驾驶受制于政策、伦理、技术等问题无法实现盈利能力，而彼时无人驾驶已有了低端智能化作为硬件和软件支撑，政府个人的接受度提升，打破常规限制才是高等级智能化成为驾驶安全的最终落脚点的时间契机。当前来看已经逐步进入这一阶段，华为、中国移动、阿里、腾讯、百度等都在积极布局第二阶段。
第三阶段2025年后，自动驾驶开始在特定场景中实现，基础建设落地，单车价值量提升，智能驾驶实现万亿市场的投资机会。

自动驾驶功能及预期时间轴

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    具体来看，自动驾驶的产业链是极为丰富的，我们把产业链分成三个部分，基础硬件、基础软件和应用集成三个方面。当前国内投资的落地点在于以下几个层面。传感层机会在于高精度、高准确度的传感器最终落地，单个车型的传感器价值量不断提升。计算层在于基于国内迅速迭代的算法技术的智能座舱逐步落地，显著提升车辆的驾驶体验。执行层也是一个比较确定的落地点，一来国内有相关的制造基础，二来ADAS和新能源的大量推广确保了业绩稳健增长，催化剂在于政策最终落地会带来爆发性机会。网络层、通信层方面，云、管、端的三层架构已经逐步明确，运营商、设备商和主机厂是投资机会。芯片层在于开发更为适用于智能驾驶的芯片，包括图像识别、高速计算和数据传输等各个方面的应用。最后则是电动化这一层，新能源车更加有利于智能设备的安装和推广。

    以一台车的自动驾驶产品价值量在10000元（L3水平）进行测算，全世界一年销量一亿台车，即自动驾驶产品在L3阶段（有条件的自动驾驶阶段）即可实现万亿级别的市场容量，预计这一阶段的全面普及会在2025年前实现，随后行业进入L4高度自动驾驶阶段。

自动驾驶汽车产业链

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    相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国汽车行业市场专项调研及投资前景分析报告》