电动汽车产业环境

    （1）2013-2015年中国汽车产销总体情况分析

    数据显示，2015年我国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，比上年分别增长3.3%和4.7%，总体呈现平稳增长态势，超过年中预期目标，产销增速比上年分别下降4和2.2个百分点。从2015年月度汽车销量数据来看，呈现出“两头高、中间低”的形势；而从汽车销量累计增长率来看，前8个月累计增速逐月下滑，从9月开始有所回升。

2009-2015年中国汽车行业产销量数据统计

资料来源：汽车工业协会

    2015年是“十二五”规划收官之年，面对复杂错综的国际环境和艰巨繁重的国内改革发展稳定任务，汽车行业贯彻落实中央决策部署，把握发展大势，坚持稳中求进工作总基调，主动适应经济发展新常态，扎实做好各项工作，总体实现了良好发展，行业整体运行平稳。2015年汽车产销量超过2450万辆，创全球历史新高，连续7年蝉联全球第一。

    中汽协发布的数据显示，2015年我国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，比上年分别增长3.3%和4.7%，总体呈现平稳增长态势，超过年中预期目标，产销增速比上年分别下降4和2.2个百分点。从2015年月度汽车销量数据来看，呈现出“两头高、中间低”的形势；而从汽车销量累计增长率来看，前8个月累计增速逐月下滑，从9月开始有所回升。

    2015年9月国家推出的1.6升及以下排量乘用车购置税减半以及新能源汽车的鼓励政策效果显著，第四季度汽车销量上升是2015年全年汽车销量上升的主要原因。从2015年第四季度汽车销量的上升可以看出我国汽车的刚性需求仍然存在，只要不遇到限购等特殊限制，汽车市场就会发展。中汽协会预测中国汽车2016年销量为2604万辆，增速约为6%。

    乘用车产销首超2000万辆 新能源车成最大亮点

    据中汽协会发布的数据，2015年乘用车产销分别完成2107.94万辆和2114.63万辆，首次超过2000万辆，比上年分别增长5.8%和7.3%，增速虽然比上年分别下降4.4和2.6个百分点，但仍分别高于汽车总体2.5和2.6个百分点。目前，乘用车是我国汽车产品的主体，2015年的比例进一步提高，已达到汽车总量的86%。

    从乘用车的各车型来看，SUV成为拉动销量增长的主要车型。2015年SUV销量为622.03万辆，同比增长52.39%；MPV的销量也有所增长，全年销售210.67万辆，同比增长10.05%。不过，2015年的轿车共销售1172.02万辆，较上年同期下降了5.33%；交叉型乘用车的下降依然延续，共销售109.91万辆，同比下降17.47%。

    2015年1.6升及以下乘用车销售1450.86万辆，比上年同期增长10.38%，高于乘用车整体增速，占乘用车销量比重为68.6%。可以看出，国家出台的1.6升级及以下排量乘用车购置税减半的优惠政策对促进汽车销量增长效果明显，2015年第四季度1.6升及以下小排量车型的增速明显高出全年汽车增速，对汽车总销量增长贡献度达到124.6%。这一政策已经对促进小排量车型消费、节能减排起到了很好的引导作用，希望这样的政策效果能够持续。

    新能源汽车作为2015年中国汽车市场的一大亮点，全年保持了高速增长。2015年新能源汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍；插电式混合动力汽车产销分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。新能源乘用车占新能源汽车总销量的62.6%，其中，纯电动乘用车产销分别完成152172辆和146719辆，同比分别增长2.8倍和3倍；插电式混合动力乘用车产销分别完成62608辆和60663辆，同比均增长2.5倍。

    中国品牌市场份额提升 SUV成最大拉动力

    据中汽协会统计，2015年中国品牌乘用车共销售873.76万辆，同比增长15.27%，占乘用车销售总量的41.32%，占有率比上年同期提升2.86个百分点。从2015年月度中国品牌乘用车市场份额来看，各月市场份额均高于上年同期。

    中汽协会副会长兼秘书长吴绍明指出，2015年是中国品牌汽车的品牌力提升年，中国品牌汽车要不断提升在一线城市的市场份额，敢于与外国品牌汽车竞争，才能抓住市场发展机遇。

    中国品牌乘用车市场占有率的提升，离不开中国品牌SUV的拉动。中汽协会的数据显示，2015年中国品牌SUV共销售334.3万辆，同比增长82.8%，占SUV市场份额为53.7%，比上年增长8.9个百分点。在2015年SUV销量前十位中，仅途观、奇骏、昂科威三款外国品牌车型，中国品牌SUV车型优势明显。不过，中国品牌轿车的市场占有率却有所下降，2015年中国品牌轿车共销售243.03万辆，同比下降12.05%，占轿车市场份额为20.7%，比上年下降1.7个百分点。

    除了中国品牌乘用车市场份额较上年有所提升外，日系品牌的市场份额也小幅增长，2015年共销售日系品牌乘用车336.43万辆，占乘用车销售总量的15.9%，较上年小幅上升0.2个百分点。德系、美系、韩系和法系品牌乘用车的市场份额则有所下降。

    商用车产销同比回落 下降集中在前5个月

    2015年商用车产销分别完成342.39万辆和345.13万辆，比上年分别下降9.97%和8.97%。从商用车各月销量看，2015年商用车的销量下滑主要集中在前5个月，下半年降幅有所收窄。

    从具体数据看，2015年，货车产销283.3万辆和285.59万辆，同比下降11.35%和10.32%；客车产销59.09万辆和59.54万辆，同比下降2.69%和1.9%。根据统计，2015年共销售中、重型货车75.11万辆，较上年净减了24.07万辆。陈士华指出，由于经济增速放缓、固定资产投资减少，影响了中重卡市场需求，中重型货车的下降成为影响商用车下降的主要因素。

    虽然2015年的商用车市场一直处于下行，但新能源商用车却一枝独秀。根据中汽协会统计，2015年，新能源商用车中，纯电动商用车产销分别完成102461辆和100763辆，同比分别增长10.4倍和10.6倍；插电式混合动力商用车产销分别完成23230辆和22947辆，同比增长91.1%和88.8%。

    进出口持续下降 行业经济效益下滑

    2015年出口情况不好，占国产车的比例较低。根据中汽协会的统计，2015年的月度汽车出口量均低于上年同期，2015年汽车累计出口72.82万辆，比上年下降20%。其中乘用车出口42.77万辆，比上年下降19.8%；商用车出口30.05万辆，比上年下降20.4%。

    进口方面，根据海关数据整理，2015年1~11月，汽车整车累计进口99.12万辆，比上年同期下降23.5%。根据中汽协会的预测，2016年汽车进出口将继续下降，其中出口量为64万辆，同比下降10%；进口量为88万辆，同比下降20%。

    国内汽车整体产销增速放缓，进出口不断下降，随之也带来了行业经济效益的下滑。据中汽协会统计的2015年1～11月汽车工业重点企业（集团）主要经济指标快报显示，17家重点企业（集团）工业总产值、营业收入比上年同期分别下降0.8%和0.6%，实现利税总额比上年同期下降1.4%。值得注意的是，2015年的营业收入已连续8个月出现累计负增长，而利税总额则连续11个月均为累计负增长。

    市场因素有利有弊 预计2016年销量增速为6%

    对于2016年的汽车市场，影响因素有很多。中汽协会秘书长助理许海东分析称，我国提出加强“供给侧改革”，进入增速放缓“新常态”下的汽车产业，也需要从供给侧改革增加产业竞争力，进一步推动汽车消费刚性需求；另外，1.6升及以下乘用车购置税减半政策将持续到2016年底，新能源汽车相关推广政策的持续鼓励，三四线市场增长潜力进一步释放，SUV增长趋势延续，公路建设及城镇化的推进对商用车发展的支持等等，都是对汽车发展有利的影响因素。但同样值得关注的是，2016年宏观经济继续存在下行压力，进出口市场需求持续下降，加上二手车限迁、城市限购，节能惠民补贴政策到期等因素，都会对汽车产业的发展产生一定的影响。

    中汽协会预测，2016年中国汽车销量为2604万辆，增速约为6%。其中，预计乘用车销量在2276万辆左右，增速为7.8%。此外，随着消费者需求的变化，汽车产品结构也发生调整，乘用车依然是市场消费的主力，SUV、MPV继续保持高速增长，轿车和交叉型乘用车销量继续下降。

    预计2016年商用车销量在328万辆左右，增速为下降5%。受宏观经济影响，货车市场销量将继续下降；而客车市场受城市公交、校车刚需的影响将有小幅增长。

    而在利好政策的大力推动下，2016年新能源汽车有望继续保持高速增长，全年销量可能突破70万辆。

    （2） 中国电动汽车技术开发情况分析

    发展电动汽车必须解决好4个方面的关键技术：电池技术、电机驱动及其控制技术、电动汽车整车技术以及能量管理技术。

    1、电池技术

    电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量（E）、能量密度（Ed）、比功率（P）、循环寿命（L）和成本（C）等。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。

    到目前为止，电动汽车用电池经过了3代的发展，已取得了突破性的进展。第1代是铅酸电池，目前主要是阀控铅酸电池（VRLA），由于其比能量较高、价格低和能高倍率放电，因此是目前惟一能大批量生产的电动汽车用电池。第2代是碱性电池，主要有镍镉（NJ-Cd）、镍氢（Ni-MH）、钠硫（Na/S）、锂离子（Li-ion）和锌空气（Zn/Air）等多种电池，其比能量和比功率都比铅酸电池高，因此大大提高了电动汽车的动力性能和续驶里程，但其价格却比铅酸电池高。第3代是以燃料电池为主的电池。燃料电池直接将燃料的化学能转变为电能，能量转变效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反应过程，能量转化过程可以连续进行，因此是理想的汽车用电池，但目前还处于研制阶段，一些关键技术还有待突破问。

    2、 电力驱动及其控制技术

    电动机与驱动系统是电动汽车的关键部件，要使电动汽车有良好的使用性能，驱动电机应具有调速范围宽、转速高、启动转矩大、体积小、质量小、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。目前，电动汽车用电动机主要有直流电动机（DCM）、感应电动机（IM）、永磁无刷电动机（PMBLM）和开关磁阻电动机（SRM）4类。

    近几年来，由感应电动机驱动的电动汽车几乎都采用矢量控制和直接转矩控制。由于直接转矩的控制手段直接、结构简单、控制性能优良和动态响应迅速，因此非常适合电动汽车的控制。美国以及欧洲研制的电动汽车多采用这种电动机。永磁无刷电动机可以分为由方波驱动的无刷直流电动机系统（BLDCM）和由正弦波驱动的无刷直流电动机系统（PMSM），它们都具有较高的功率密度，其控制方式与感应电动机基本相同，因此在电动汽车上得到了广泛的应用。PMSM类电机具有较高的能量密度和效率，其体积小、惯性低、响应快，非常适应于电动汽车的驱动系统，有极好的应用前景。目前，由日本研制的电动汽车主要采用这种电动机。

    开关磁阻电动机（SRM）具有简单可靠、可在较宽转速和转矩范围内高效运行、控制灵活、可四象限运行、响应速度快和成本较低等优点。实际应用发现SRM存在转矩波动大、噪声大、需要位置检测器等缺点，应用受到了限制。

    随着电动机及驱动系统的发展，控制系统趋于智能化和数字化。变结构控制、模糊控制、神经网络、自适应控制、专家控制、遗传算法等非线性智能控制技术，都将各自或结合应用于电动汽车的电动机控制系统。

    3、 电动汽车整车技术

    电动汽车是高科技综合性产品，除电池、电动机外，车体本身也包含很多高新技术，有些节能措施比提高电池储能能力还易于实现。采用轻质材料如镁、铝、优质钢材及复合材料，优化结构，可使汽车自身质量减轻30%-50%；实现制动、下坡和怠速时的能量回收；采用高弹滞材料制成的高气压子午线轮胎，可使汽车的滚动阻力减少50%；汽车车身特别是汽车底部更加流线型化，可使汽车的空气阻力减少50%。

    4、 能量管理技术

    蓄电池是电动汽车的储能动力源。电动汽车要获得非常好的动力特性，必须具有比能量高、使用寿命长、比功率大的蓄电池作为动力源。而要使电动汽车具有良好的工作性能，就必须对蓄电池进行系统管理。

    能量管理系统是电动汽车的智能核心。一辆设计优良的电动汽车，除了有良好的机械性能、电驱动性能、选择适当的能量源（即电池）外，还应该有一套协调各个功能部分工作的能量管理系统，它的作用是检测单个电池或电池组的荷电状态，并根据各种传感信息，包括力、加减速命令、行驶路况、蓄电池工况、环境温度等，合理地调配和使用有限的车载能量；它还能够根据电池组的使用情况和充放电历史选择最佳充电方式，以尽可能延长电池的寿命。

    世界各大汽车制造商的研究机构都在进行电动汽车车载电池能量管理系统的研究与开发。电动汽车电池当前存有多少电能，还能行驶多少公里，是电动汽车行驶中必须知道的重要参数，也是电动汽车能量管理系统应该完成的重要功能。应用电动汽车车载能量管理系统，可以更加准确地设计电动汽车的电能储存系统，确定一个最佳的能量存储及管理结构，并且可以提高电动汽车本身的性能。

    在电动汽车上实现能量管理的难点，在于如何根据所采集的每块电池的电压、温度和充放电电流的历史数据，来建立一个确定每块电池还剩余多少能量的较精确的数学模型。

    （3） 中国电动汽车示范运营成果显著

    电动汽车科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少，是当代汽车产业竞争的焦点之一。世界各国政府和企业都联合制定各种计划，投入巨额资金发展电动汽车产业。经过多年的努力，电动汽车重大专项经过技术研发，安排课题，不仅在电动汽车产品研发和工程化方面取得了长足的进步，在电动汽车示范运营方面，也开展了电动汽车技术性能、经济性能、政策法规、试验验证、市场化推广等方面的研究，并取得了一系列的成果，具体体现在如下方面。

    第一，选择多个城市进行示范运营，对电动汽车商业化运营模式进行有益探索。国家科技部先后将北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州六城市确定为电动汽车示范运营城市。这些城市在地貌地形、地理位置和气候上各具特点，适合不同工况下电动汽车的示范运行，对运行数据的采集非常有利。各城市充分发挥各自优势，分别采用不同车型、不同示范运营主体、不同运营管理方式和不同线路，通过示范运营，探索了不同的电动汽车商业化运营模式。

    第二，组建专门的示范运营公司，积累了大量的试验数据和运营管理经验。六大示范城市电动汽车累计运营近千万公里，积累了大量的车况、运营环境、操作情况等试验数据，既有不同工况下电动汽车运营数据，也有电动汽车与传统燃油汽车的对比运营数据。通过示范运营，积累了大量的车辆使用、故障监测与检测诊断数据，对电动汽车产业化后的市场服务奠定了技术基础。通过示范运营，逐步建立了官、产、学、研支撑平台，颁布实施了推动电动汽车示范运营的优惠政策，为建立电动汽车产业政策法规体系作了有益探索。

    第三，通过电动汽车的示范运营，培养了一批稳定的运营管理、运营设备研发队伍，还锻炼培养了大批车辆故障维修科技骨干，有效地提升了电动汽车这一核心产品和新兴产业的市场竞争力。

    （4）中国将加速电动汽车产业化进程

    工信部将加强与财政部、科技部、国家发改委等有关部门的合作与配合，以节能与新能源汽车示范应用为契机，加速电动汽车产业化进程。

    加速电动汽车产业化进程，一是要尽快启动电动汽车产业发展战略研究；二是要稳步推进电动汽车示范推广；三是要加快推进电动汽车和关键零部件产业化示范技术改造；四是要加快区域布局调整，推进产业聚集；五是要强化标准管理，建立电动汽车公告管理体系；六是要完善电动汽车推广的扶持政策；七是要推动广泛合作与交流。

    电动汽车要真正上市销售，还需要创建安全、方便、可靠的使用环境，这必须依赖国家相关政策的扶持。电动汽车的初期导入政策、初期用户与市场定位是电动汽车走向产业化的关键，必须充分发挥政府部门的引导和示范作用。电动汽车大规模商业化推广需要电池工业和电网、市政基础设施等方面的配套支持。必须突破行业限制，打破封闭运行状态，加强跨行业联盟和协调协作，发挥多方面积极性，集聚力量，共同推进。