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2020 年欧盟碳排放发展现状及欧盟新能源汽车销量发展趋势分析[图]

2020年06月15日 14:03:51字号:T|T

    温室气体中最主要的气体是二氧化碳,因此用碳(Carbon)一词作为代表。根据欧洲环境局(EEA)的统计,2018 年欧洲 13%的碳排放来源于汽车,为了减少污染并改善汽车燃油经济性,欧盟很早就开始对汽车的每公里碳排放量作出要求。

 

欧盟碳排放法规发展阶段

阶段一(1998-2008)
1998 年第一次提出碳排放目标,从 1998 年的 186g/km 降至 2008 年的140g/km,2012 年降至 120g/km。
阶段二(2008 年-2019)
2009 年欧盟要求,2015 年开始乘用车平均碳排放降至 130g/km 以下,超额部分将交每克 95 欧元的罚款,并从 2012 年开始设置过渡期。
阶段三(2020-2030 年)
2014 年欧盟要求,2020 年欧盟范围内所销售的 95%新车平均碳排放须95g/km,到 2021 年 100%的新车平均碳排放量需满足该要求,超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。2019年6月欧盟正式通过新标,要求 2030 年欧盟境内新车平均碳排放量比 2021 年水平少 37.5%,货车同期减少 31%。同时提出“2025 年欧盟境内新型汽车碳排放量比 2021 年减少 15%,货车同期减少 15%”的临时目标。即 2025 年达 80.8g/km,2030年达 59.4g/km。

数据来源:公开资料整理

    其实欧盟碳排放目标最早于 1998 年就提出了,但是当时仅限于口头协定,没有强制约束。到 2007 年时,平均碳排放依旧高达 160g/km,实行效果低于预期。2009 年,欧盟提出更严格的目标并且开始对超标部分进行罚款,2012 年成员国新车平均碳排放降低至132g/km,2016 年平均为 116g/km,减排效果明显。2019 年,欧盟进一步作出规划,同时加大了超标后处罚力度,仅从排放目标值来看,2020年碳排放需要较上年下降 20%以上,这在历史上从未发生过。

欧盟最新的碳排放政策

目标和计算方法碳排放要求和限值的计算方法
2021 年目标:95g/km CO2;2025 年目标:80.8g/km CO2;2030 年目标:59.4g/km CO2;乘用车碳排放限值(g/km)2020 年以后95g/km+0.0333x(M1-1379.88kg)
经济罚款如果车辆不能达到碳排放要求,制造商需要缴纳的款(每辆车)
超过目标的部分每克 CO2:€ 95
阶段性目标给车企一个过渡期,只需要一定比例的新车满足要求即可
2020 年:95%达到目标
2021 年以后:100%达到目标
超级积分制度排放低于 50g/km CO2的汽车,可以在计算平均碳排放值得时候进行折算
2020 年:每辆按 2 辆;2021 年:每辆按 1.67 辆;2022 年:每辆按 1.33 辆;2023 年以后:每辆按 1 辆每个制造商从超级积分中获得的碳排放下降上限为 7.5g/km
生态创新制度对有减排潜力的技术进行鼓励,为车企放宽排放要求
最高限额为每年 7g/km;潜在技术有:LED 灯、太阳能车顶、高效交流发电机等要求配备到新车中,且获得第三方认证
例外规则小规模车企的排放要求可以放宽
生产力 1 千辆以下的车企不需要考虑排放目标;生产力 1 千到 1 万辆的车企与欧盟委员会单独确认目标;生产力为 1 万到 30 万辆的车企减排目标为 2007 年基值下降45%
集团联盟模式
车企可以通过联盟的方式共同完成减排目标。根据规定,汽车制造商之间通过结盟后形成的约束性目标,将是基于联盟内整体汽车销量的减排目标

数据来源:公开资料整理

2015-2019年欧盟碳排放值

数据来源:公开资料整理

    SUV销售占比提高,进一步加剧了排放压力。自大众排放造假门之后,柴油车的比重已经逐渐下滑到 30%左右,一般认为柴油车的排放值要比汽油车低一些。与此同时,汽油车的占比提升至 58.9%,并且销售的新车中 SUV 的占比显著提高,相较于普通轿车,SUV 的排放量平均要高出 12g/km。然而,排放量最低的新能源汽车(纯电动+插电混动)占比仅略微提高至 3%。

2015-2019年欧盟成员国汽车车型结构占比

数据来源:公开资料整理

2019年欧盟成员国新车细分种类结构占比

数据来源:公开资料整理

    德国、英国、法国、意大利、西班牙等汽车销量大国都属于碳排放较高的地区,而新能源车占比程度较高的挪威、冰岛、荷兰、瑞典明显有着更低的碳排放均值。

2019欧洲部分国家新能源汽车占比

数据来源:公开资料整理

    一、减排途径

    1、提高发动机效率

    48V系统可以阶段性 地 满足要求,并非长远之计。48V 系统是众多车企正在推广的方式,通过在车辆上加装该系统,可以使车辆节省 14-17%的油耗,普通混合电动车的节油效果为 17-21%,但 48V 系统的成本只有普通混合电动车的 30%,48V 系统可以阶段性地满足减排要求,但是2025 年以后,48V 系统将难以满足要求,只能作为阶段性产物。

    2、提高新能源汽车比例

    挪威碳排放的遥遥领先就是这一方式最好的例子。一般认为纯电动车的碳排放量为 0g/km,插电式混合电动车的排放量也只有 46g/km 左右,相比于传统车减少了一半以上,可见提高新能源汽车占比是降低平均碳排放效果最显著的途径。与此同时,为了鼓励新能源汽车的发展,欧盟在最新的排放政策中还提出了超级积分(Super-credits)制度。2020-2022 年注册的碳排放值低于 50g/km 的车辆可以获得折扣系数。以2020 年为例,在计算平均碳排放量时,一辆新能源汽车可以算作两辆,但总的碳排放值不增加,以此拉低企业整体的碳排放值,以避免处罚。但是为了鼓励企业提高新能源车占比,而不是单纯利用政策来抵扣传统车的高碳排放,每个车企从该政策中获得的排放下降值不得超过7.5g/km。

超级积分制度使得新能源车可以获得相应折扣系数

数据来源:公开资料整理

    二、欧盟碳排放及新能源汽车销量

    2018-2019 年欧盟国家新能源车销量为31.2、47.9 万辆,整个乘用车销量为1535、1553万辆,按照2018、2019年综合碳排放为121 g/km、122g/km。

    2018、2019 年欧盟国家的插电比例为 51%、38%,虽然 2020 年 1-4月份,部分国家插电比例有所上升,但是我们判断后续插电车型比例将初步下降,为了模型简单化,我们假设 2022-2025 年,插电比例为 18%左右,进而推算整个新能源车的 2020-2025 年平均排放为11 g/km、9 g/km、7 g/km、7 g/km、7 g/km、7 g/km。

2018-2025年欧盟的新能源车平均排放及预测

数据来源:公开资料整理

    2020 年由于疫情这一突发事件,对乘用车总销量产生了巨大影响,以 2019 年的总量来看,预计 2020 年会下降300万辆,并在 2021年重新回到 2019 年的正常水平,并假设 2021-2025 年总销量年年增长率为 1%;欧洲大排放车型主要分为轿车F级、SUV-D以及SUV-E,其中SUV-E级车型,排放均在200g/km以上,SUV-D级车型,排放在150-190g/km左右,轿车 F 级排放差距较大,主要在 100-200g/km 之间。

欧洲三个主要国家SUV大排放车型销量

数据来源:公开资料整理

欧洲三个主要国家轿车大排放车型销量

数据来源:公开资料整理

    智研咨询发布的《2020-2026年中国碳排放行业市场竞争力分析及投资前景趋势报告》数据显示:以德国、法国、为例,大排量车型中,SUV 占据绝大多数,轿车F级销量较小,占比仅为 0.6%,对总体样本影响不大,因此主要分析 SUV即可;SUV 中 E 级别以上车型销量占比为 2.3%,不足 5%,而 SUV-D以上车型销量占比 6.5%,超过5%;在 2020 年缓冲期中,5%的超标车型主要为SUV-D 级别的,该级别车型排放主要在 150-190g/km 左右,因此我们假设均值为 170g/km; 碳排放考核周期为 5 年,比如 2020 年目标为 95g/km(设置了缓冲期,只需要 95%车辆达标即可),下一个阶段为 2025 年,目标为 80.8g/km,中间有 5 年的空窗期,如果 2021 年达到 95 g/km,2022-2024则非常轻松,但是 2025 则再次进入 80.8 g/km 考核目标,因此我们假设空窗期的 2021-2025 年新能源汽车销量增速为均衡的;2020 年-2024 年目标值为 95 g/km,但是 2020 年设置了缓冲期,95%车辆达标即可,按照上述假设,2020 年目标修正为 98.8g/km ;2025 年的目标值为 80.8g/km,同时设置了目标值的调整项,如果当年的新能源汽车渗透率超过 15%,每超过 1 个百分点,目标值可以放松一个百分点,上限为 5 个百分点,我们测算 2025 年肯定是超过 20%,因此目标上修 5 个百分点,2025 年的碳排放目标从80.8 调整为 84.84。

2018-2025年欧盟传统车销量及占比预测

数据来源:公开资料整理

2018-2025年欧盟新能源车销量及增速预测

数据来源:公开资料整理

现实情况下假设下,预计2020 年欧洲新能源车销量达128 万辆

数据来源:公开资料整理

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