2017年中国农业物流发展现状分析及未来发展趋势【图】

    一、农业物流市场发展概况

    1、农业增加值及增长情况

2012-2016年我国农业总产值情况

数据来源：国家统计局

    智研咨询发布的《2018-2024年中国物流市场深度调查及投资前景预测报告》指出：2016年我国农业总产值59287.78亿元，同比增长2.87%，产值逼近6万亿大关。2012-2016年我国农业总产值复合增长率为6.01%，整体保持稳步向上的增长趋势。

    2、农产品产量及增长情况

2012-2016年我国部分农产品产量情况

数据来源：国家统计局

    从数据可以看出，我国农产品产量整体保持增产的趋势，2017年我国稻谷、小麦、玉米产量分别为20707.51万吨、12884.5万吨、21955.15万吨，整体都出去不同程度的增长趋势，2012-2016年稻谷产量增长283.92万吨，增长率为1.39%，小麦2012-2016年产量增长782.14万吨，增长率为6.46%，玉米2016年产量相比于2012年增长了1393.74万吨，增长率为6.78%。

    3、农产品物流总额及增长

    中国物流与采购联合会发布的2018年3月份中国物流业景气指数为53.4%，较上月回升3.4个百分点；中国仓储指数为53.5%，较上月回升5.1个百分点；中国公路物流运价指数为98.0点，比上月回落1.5%。

中国物流业景气指数走势图

资料来源：中国物流与采购联合会

    3月份，物流业景气指数及各主要分项指数均保持回升态势，显示出生产建设步入常态运行轨道，供应链上下游企业生产经营活动复苏，物流业务活动趋于活跃。从行业看，物流相关行业业务活动均趋于旺盛，其中铁路运输业、仓储业和邮政业回升幅度明显。从企业规模看，规模小数量多的小微型企业活跃度较高，发展形势总体良好。但作为劳动密集型行业，物流企业仍存在用工荒的问题。

    新订单指数上升，物流需求明显增加。3月份，新订单指数为52.5%，比上月回升2.1个百分点。显示出物流业需求向好，将保持稳中趋升的态势。

    平均库存量指数和库存周转次数指数双升。3月份，平均库存量指数回升3.9个百分点，指数为52.1%；库存周转次数指数回升5.1个百分点，回升至50.7%。两项指数双升反映出随着节后生产建设活动加快,供应链上游物流业务活动趋于活跃。

    资金周转率指数回升，企业资金情况有所改善。3月份，资金周转率指数为50.6%，比上月回升5.6个百分点。显示出由于资本市场的活跃带动物流市场业务活动，企业资金情况有所改善。

    从业人员指数回升，用工仍存缺口。3月份，从业人员指数回升5.7个百分点，回升至50.7%。随着返乡过春节的务工者基本返岗，企业缺工的情况得到缓解。指数低于去年同期水平，由于很多企业经营状况趋好，订单量增加，用工需求依然旺盛。“不愁订单增加愁工人”成为掣肘物流企业发展的矛盾问题，加快实现企业转型升级，才能长期有效的化解企业结构性用工紧张的问题。

    从新订单指数和业务活动预期指数看，新订单指数回升至52.5%，业务活动预期指数保持在61%的高景气区间，预示着后期随着供应链上下游生产经营活动的全面启动，物流业务活动将进一步回升。

2009-2017年我国农产品物流总额及占社会物流比重分析

资料来源：发改委

    2016年全国社会物流总额252.8万亿元，同比增长10.06%，2009-2017年我国社会物流总额复合增长率12.77%，整体保持较快的增速。从细分领域来看，农产品物流总额近些年一直保持上升趋势，2017年农产物物流总额3.7万亿元，同比增长2.78%，2009年-2017年我国农产品物流总额复合增长率为4.16%，增速较为平缓。

    二、粮食物流市场发展分析

    1、粮食种植面积变化情况

2012-2016年我国粮食作物播种面积情况

数据来源：国家统计局

    我国粮食播种面积整体保持上升趋势，2016年播种面积略有下降，但整体依旧处在增长状态。2016年我国粮食作物播种面积113034.48千公顷，同比下降0.27%，但高于2014年播种面积。2012-2016年，我国粮食作物播种面积复合增长率为0.41%，基本维持了稳步前进的状态。

    2、粮食产量及其增长情况

2012-2016年我国粮食产量情况

数据来源：国家统计局

    受2016年我国粮食作物播种面积下降影响，2016年我国粮食产量略微下降为61625.05万吨，前值62143.92万吨，同比下降0.83%，2012-2016年我国粮食产量整体保持增产趋势，复合增长率为1.11%，略高于我国粮食作物播种面积复合增长率，一定程度反映了我国粮食产量的突出的增速和技术的进步。

    3、发展粮食物流主要意义

    粮食物流是指粮食从生产布局到收购、储存、运输、加工到销售整个过程中商品的实体运动，体现了在流通环节中的一切增值活动。它包含了粮食运输、仓储、装卸、包装、配送和信息应用的一条完整的环节链。粮食现代物流体系是由完善配套的粮食流通基础设施、高效合理的运作方式、科学规范的管理方法和及时准确的信息服务所组成。是将现代科学技术和先进的管理手段应用到粮食流通的各个环节，优化粮食物流、商流、资金流、信息流，共同构成一个协调高效低耗的粮食流通完整体系。现代粮食物流要求企业从原材料采购到成品销售全环节相关的运输、仓储、库存、包装、装卸、配送实施一体化高效规范管理，利用现代技术装备的流通基础设施和流通各环节的信息服务，追求“零库存管理”、“准时制生产”、“及时供货”、“完美定货”、“协同配送”等，以实现粮食物流全环，节的安全、经济、高效。粮食物流的发展趋势是信息化、网络化、标准化、现代化。

    物流作为一种直接决定企业生产和效益、商品流通成本和效率、消费者对服务满意度的、融高新技术为一体的先进组织方式和管理方式，是经济发展到一定阶段的必然要求。发达国家应用物流理论和物流技术对流通领域进行改善已经很普遍。

    4、国外粮食物流发展现状

    粮食现代物流反映了一个国家的经济技术发展水平与粮食生产流通体制。欧美主要发达国家实行自由贸易与市场经济、具备发达的信息、工业、交通运输、商贸条件。在上世纪30年代就开始发展以圆筒仓自动装卸、散粮汽车、散粮火车、散粮专用船舶为标志酌散粮运输，到上个世纪80年代，已经全部实现粮食散装、散卸、散存、散运的“四散”化作业。

    美国是世界最大的粮食出口国。美国粮食流通主体可分为3种：：第一种是从事粮食流通的各种私营和股份制企业，如农商联合体、批发商、加工商、储运商和期货投资商等。这些粮食流通主体的经营量约占总量的60％；第二种是农场主参加的各种粮食销售合作社，经营量大约占总量的30％；第三种是政府的农产品信贷公司，经营量大约占总量的10％。美国粮食运输方式和粮食从生产到消费（出口）、集并运输的基本路线为：农场筒仓——中转库（农场到中转库的距离约在25公里以内的占56％，在25—70公里的占28％，在70公里至150公里的占16％。从农场筒仓到中转库主要依靠散粮汽车运输）。中转库——加工厂或港口终端库（从中转库到加工厂或港口终端库，主要依靠铁路和内河驳船运输，运距在150至2000公里之间、出口主要是5万吨级以上的大型散装或集装箱船运输）。

    其运输方式：

    公路运输：美国粮食公路运输主要完成农场到粮库或近距离港口的集并，运输半径一般在150公里以内，运输车辆为散料专用卡车，分别采用底部卸粮和液压翻板卸粮。单车载重粮食25吨。

    铁路运输：美国的粮食铁路运输采用专用散粮车皮，车型类似我国东北地区使用的L18车。每节车皮容积146立方米，可载重小麦100吨。列车编组一般采用110节车皮专列，整列装载粮食1.1—1.3万吨，装卸时间要求为；12-15小时。

    水路运输：水路运输仍然是长途运输最经济的方式。在美国通常采用大型驳船运输粮食，约35％的粮食是由驳船运输的。其主要流向是从粮食主产区运往墨西哥湾地区。

    5、粮食主要运输方式分析

2012-2016年我国国家铁路粮食货运量情况

数据来源：国家统计局

    我国粮食运输方式从铁路运输为主逐渐转向公路运输、水路运输共同发展的方向。我国铁路粮食货运量从2013年的峰值10446.71万吨下降至2016年的5981.26万吨，下降幅度高达42.75%，2012-2016年，我国铁路粮食货运量复合增长率为-12.02%，铁路货运量的连续下降主要是我国公路货运和水路货运的发展引起。

2012-2016年我国公路、水路货运量情况

数据来源：国家统计局

    近几年，我国公路、水路货运量逐渐增长，起到了全国货物运输方式多样性复合式的发展，2016年公路货运量334.13亿吨，同比增长6.07%，2012-2016年公路货运量复合增长率为1.18%；2016年水路货运量63.82亿吨，同比增长4.02%，2012-2016年水路货运量复合增长率为8.61%。从数据可以明显的看到，我国公路、水路货运在加速分担铁路货运负担。

    6、粮食品种以及物流通道

    “十二五”以来，随着我国现代物流业健康快速发展和“粮食收储供应安全保障工程”全面实施，我国粮食物流业发展较快，粮食现代物流体系初步建成。

    但是，粮食物流业发展总体水平不高，基础设施网络尚不完善，信息化、标准化程度较低，物流成本高、效率低的问题仍比较突出，与我国粮食生产流通总量不相适应。

    因此，此次“十三五”规划主要安排了以下7大任务：

    完善现有八大通道

    东北通道重点以东北港口群、战略装车点为支撑，依托重点线路和优势产区（含加工集聚区），完善散粮集并发运设施和集装单元化装卸设施，着力提升铁路散粮（含集装单元化）入关外运能力。对接华南、华东、长江中下游地区，主要发展铁水联运、公水联运和铁路直达运输；对接西南、西北地区，主要推进铁路集装单元化运输。

    黄淮海通道重点发展散粮火车、铁路集装单元化运输，完善铁路接卸设施，弥补粮食铁路运输短板，进一步推进汽车散粮运输和面粉散装运输，适度发展内河散粮运输，加强大型粮食加工企业物流设施建设，形成多元化运输格局。提升承东启西、连南贯北能力。对接京津地区，发展汽车散粮（含集装单元化）运输；对接西南、西北地区，发展铁路集装单元化运输；对接华东、华南地区，发展散粮火车、铁路集装单元化运输和内河散粮运输。

    长江中下游通道对接长江经济带发展战略，重点优化沿长江、沿运河节点布局，强化粮食集并能力、江海联运发运能力和海运来粮中转至长江流域的分拨对接能力，逐步推进内河散粮运输船只的标准化，提升水运接发设施的专业化、标准化、集约化水平，促进水水、公水、铁水联运无缝衔接。

    西南、西北通道重点沿主要铁路干线打造省会城市和区域中心城市粮食物流节点，大力提升粮食接卸及分拨能力。优先发展公路、铁路集装单元化运输，适应多品种、小批量以及多种质量等级运输的要求；推动散粮火车的运行。

    京津通道重点以京津冀协同发展为契机，以大型粮食企业集团及产业集群为基础，以津冀港口群及京沪、京广、京哈铁路为依托，以非首都功能的疏解及结构布局优化为核心，发展公路、铁路集装单元化运输等多元运输系统，打造区域粮食物流联盟，强化城市配送功能，合理布局城市近郊粮食批发市场，提升粮食应急保障能力。

    华东沿海通道重点提升粮食海运接卸效率及对接能力，建设战略卸车点，提高散粮火车接卸效率；进一步完善港口接卸疏运系统，提升临港加工集聚区粮食快速疏运能力；推进供应链新型物流组织模式。

    华南沿海通道重点提升粮食海运接卸效率及对接能力，建设战略卸车点，提高散粮火车接卸效率；发展水水、公水联运，完善珠江、西江等内河散粮疏运系统；推进供应链新型物流组织模式。

    打造“两横、六纵”重点线路

    沿海线路：主要连接东北、黄淮海、华东沿海、华南沿海四大通道；主要粮食品种为玉米、稻谷（大米）；发展重点：依托大型沿海港口建设中转设施，发展散粮铁水联运对接；重点发展节点：盘锦、沧州、日照、连云港、盐城、南通、舟山、莆田、厦门、东莞、防城港等。

    沿长江线路：主要连接华东沿海、长江中下游、西南三大通道；主要粮食品种为稻谷（大米）、玉米和大豆；发展重点：建设水水中转设施，发展散粮江海联运；重点发展节点：苏州、南通、南京、无锡、泰州、镇江、芜湖、武汉、岳阳、重庆、泸州等。

    沿运河线路：主要连接黄淮海、长江中下游、华东沿海三大通道；主要粮食品种为稻谷、玉米、小麦；发展重点：依托沿运河码头，提升水运物流设施的现代化水平，发展散粮（集装箱）船舶运输；重点发展节点：济宁、徐州、淮安、宿迁、镇江、苏州、嘉兴、阜阳等。

    沿京哈线路：主要连接东北、京津两大通道；主要粮食品种为稻谷（大米）、玉米；发展重点：建设集装箱散粮发运接卸设施，发展公铁集装箱散粮联运和公路集装箱散粮运输；重点发展节点：佳木斯、齐齐哈尔、绥化、哈尔滨、白城、吉林、长春、通辽、四平、铁岭、抚顺、沈阳、阜新、鞍山、北京、天津等。
沿京沪线路：主要连接东北、京津、黄淮海、长江中下游、华东沿海五大通道；主要粮食品种为稻谷（大米）、玉米、小麦；发展重点：依托粮食流量较大的企业，建设“点对点”散粮火车发运接卸设施，逐步推广散粮火车运输；重点发展节点：滨州、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等。

    沿京广线路：主要连接东北、京津、黄淮海、长江中下游、华南沿海五大通道；主要粮食品种为稻谷（大米）、玉米、小麦（面粉）；发展重点：依托粮食流量较大的企业，建设“点对点”散粮火车发运接卸设施，逐步推广散粮火车运输，发展汽车散粮运输和汽车面粉散装运输；重点发展节点：郑州、漯河、荆门、长沙、衡阳、郴州等。

    沿陇海线路：主要连接黄淮海、西北两大通道；主要粮食品种为大米、小麦（面粉）；发展重点：依托中转量集中的节点，建设集装箱散粮发运接卸设施，发展公铁集装箱散粮联运；—14—重点发展节点：连云港、徐州、商丘、焦作、咸阳、天水、兰州、西宁、格尔木、乌鲁木齐、昌吉、伊宁等。

    沿京昆线路：主要连接东北、黄淮海、西北、西南、华南沿海五大通道；主要粮食品种为大米、小麦（面粉）、玉米；发展重点：依托中转量集中的节点，建设集装箱散粮发运接卸设施，发展公铁集装箱散粮联运；重点发展节点：襄阳、重庆、广安、广元、德阳、成都、资阳、昆明、曲靖、贵阳、六盘水、南宁等。
布局粮食物流进出口通道

    东北方向：发展二连浩特、海拉尔、黑河、建三江、虎林、鸡西、牡丹江等东北亚沿边节点，形成面向俄罗斯、蒙古，连接东北亚及欧洲的粮食进出口通道。

    沿海方向：发展环渤海、东南沿海等港口节点，提升沿海港口粮食集疏运能力，完善连接内陆的海上粮食进出口通道。

    西北方向：发展塔城、吉木乃、阿勒泰、伊宁、喀什等节点，重点打造面向中亚、西亚的粮食进出口通道。

    西南方向：发展保山、芒市、南宁等节点，重点打造面向南亚、东南亚的粮食进出口通道。

    提升区域粮食物流水平

    优化粮食仓储设施布局。产区重点完善收储网点、调整仓型结构、提高设施水平；产销平衡区重点提升收储网点的收购、储备、保供综合能力；销区重点加强储备库建设、提升应急保供能力。注重区域及单点仓储的经济规模，实现资源效益最大化。发展基于横向通风的平房仓配套快速进出仓技术，提高现有仓储设施的物流对接效率，实施平房仓物流功能提升工程和物流园区示范工程。加强粮食产后服务体系建设，鼓励粮食企业等多元主体建设产后服务中心，为新型粮食生产经营主体及农户提供“代清理、代烘干、代储存、代加工、代销售”等服务。

    发展区域粮食快速物流。完善收储企业、加工企业、物流企业的散粮接发设施，支持标准化散粮（面粉）运输工具示范，引导和形成散粮运输的社会化服务，全面提升区域内粮食散装化对接水平，实施物流标准化和装备工程、应急保障工程；重点解决西南、西北区域内的散粮汽车运输短板，全面推广散粮运输。突出节点的物流集散优势，提供满足多元化、多层次需求的经济、高效、便捷物流服务。以物流为纽带，促进仓储企业与应急加工、配送、放心粮油企业开展合作，发展“原粮储存、成品粮轮出”的业务模式，逐步实现粮食“常储常新”，降低区域粮食物流成本。

    服务粮食市场供应体系。完善批发市场的物流功能，推广应用“互联网+”技术，全面提升粮食市场信息化水平，大力发展粮食电子商务，推动粮食流通方式创新发展。健全成品粮油配送中心，构建城乡粮食应急供应网络，形成覆盖城乡的物流配送体系。

    提升粮食加工物流水平。支持大型加工企业完善散粮接收系统和面粉散运发放系统，提升散粮设施对接能力；应用现代化物流模式，发展多元化运输，完善产品配送系统；鼓励加工企业积 极参与社会化、专业化分工，将物流业务外包给第三方物流企业。

    培育第三方粮食物流企业。支持大型粮食企业加大资源整合和兼并重组力度，联合铁路、航运等企业优化粮食物流链。鼓励粮食产业化龙头企业进行物流业务重组，组建具有行业特色的第三方物流企业。鼓励有条件的大型粮食企业（集团）建立物流战略联盟。鼓励和支持粮食物流企业充分利用境内外资本市场多渠道融资，壮大企业实力。

    推广应用新技术新装备实现粮食物流装备新突破

    充分重视信息化与粮食物流装备工业化的融合发展，全面推进具有自主知识产权、核心技术的品牌装备的研究开发与推广应用，开发节能高效粮食物流装备，促进装备大型化、标准化、系列化、精细化发展；严把行业准入条件，鼓励跨行业大型装备制造企业进入粮食行业，带动粮食物流装备水平提升。鼓励企业加大粮食物流装备技术创新投入，提高企业自主创新能力。鼓励高校、科研院所与企业联合，推进以企业为主体的产学研用深度合作，积极推动科技成果转化。

    积极推广应用新技术。大力实施“降本提效行动”，支持和鼓励企业在粮食物流节点选用占地少、机械化和自动化程度高的快速中转新仓型，采用标准化、高效低耗新装备，提高粮食中转效率，减少粮食中转和运输损失。根据不同区域特点，推广采用绿色、先进适用的储粮技术。加强公、铁、水多式联运物流衔接技术及标准化内河散粮运输船只的研发与应用。推广集装单元化技术。

    完善粮食物流标准体系

    推进“标准化建设行动”，完善粮食物流标准体系，加强粮食物流标准基础研究，优先制修订粮食行业急需物流标准。引导企业提高粮食物流标准化意识，逐步把支持和参与标准化工作作为增强企业核心竞争力的重要手段。加大粮食物流标准宣贯力度，全面开展解读、培训、试点示范和标准验证工作；鼓励物流企业实现建设、运营、管理全过程标准化运作；加强对粮食物流标准强制性条款的落实和监督。

    大力促进物流与信息化融合

    发挥信息化对物流的支撑引领作用，促进粮食物流与信息化深度融合。推动粮食物流活动电子化、信息化，实现粮食物流活动各个层次、各个环节的信息采集全覆盖。推动不同企业间以及企业与政府间公共物流信息的互联互通和共享，利用信息化手段，提高粮食物流资源配置效率及组织化程度。利用物联网、大数据、云计算等先进信息技术，改造传统物流企业，重塑业务和管理流程，实现粮食物流各环节的无缝化衔接。

    实施物流信息平台工程，建立全国和区域性粮食物流公共信息平台，形成物流信息化服务体系，提升粮食物流信息监管和共享水平。支持大型粮食企业建设粮食物流信息化服务平台，与国家粮食物流公共信息平台、国家交通运输物流公共信息平台等有效衔接；采集粮食物流相关信息，建立粮食物流数据库，实现与上下游企业共享；应用地理信息系统、传感技术，实时监控物流全过程，保证粮食数量真实和质量安全。

    7、粮食流通模式及其比较

    目前，我国农产品流通市场形成了以农户、农民合作社、农产品加工企业以及经销商为主要流通主体，以农贸市场和批发市场为载体的格局。是经历多年的市场化变革由计划调节下的统购统销模式演进来的。

    模式一：农户+（收购小贩）+批发商+零售终端又可以分为两种形式：

    （1）存在小贩。在中国的广大农村地区，正常都是农民将农产品收割之后就直接卖给小贩，而这些小贩直接将收购得农产品再转卖给下一级批发商，批发商再转卖给零售商，结束农产品流通。这种模式的特点就是由于渠道单一，容易造成农民对小贩的极其依赖。

    （2）不存在小贩。这种模式的前提条件就是某种农产品大片集中种植在某个区域，由于这种规模种植，可以形成规模经济，农户可以以较低的成本进入市场直接和批发商进行交易。这种模式的特点是农户和批发商的交易是一次性的，双方只是寻求当次交易的利益最大化。

    模式二：农户+龙头企业+（批发商）+零售终端

    这种流通模式关键在于农户与龙头企业之间的关系。根据双发签署的合同，农户按照合同中的相应的产品质量标准生产既定数量和种类的农产品，而龙头企业则兼司收购、加工以及销售工作将收购来的农产品进行深加工，提高农产品的附加值，然后转卖给下级的批发商和和零售商来完成流通，这种流通操作被称为“订单农业”。

    该模式的优点在于：首先，通过合同将农户和龙头企业进行绑定，这样可以使农户和龙头企业共同承担市场压力，使农户利益得到保障。

    另一方面，和第一种流通模式相比，该种模式更能优化农产品流通，既维持了农产品的独立性与自主性，又节省信息搜寻的成本。

    同时该模式也存在着一些缺点，如农户与企业之间的契约关系比较脆弱。

    模式三：农户+农民合作社+龙头企业+（批发商）+零售终端

    这种模式是在农户和龙头企业之间加上了农民合作社，其实它是对模式二完善与矫正。

    这种模式与模式二进行比较，就是农户与龙头企业不再有直接关联，农民合作社成为了两者之间的纽带和桥梁。合作社将散落的农户集中起来，根据订单要求组织生产，对农户的产品进行统一收购，然后统一组织销售。

    这种模式的优点：首先，农民合作社代替散落的农户与龙头企业进行交易可以节省磋谈的时间，并且相对稳固的关系可以使流通渠道更加流畅。

    其次，合作社相对散落的农户肯定有更强的谈判能力，因此可以为农户争取更多的利益。这种模式的优点与带给农户的好处是毋庸置疑的，但农民合作社在我国尚处于初级阶段，运作起来并不熟悉，缺乏规范性，因此要加强培养优秀的农民合作社。

    模式四：农户（农业合作社）+零售终端（超市）

    这种流通方式叫做“农超对接”，是我国近年来重点鼓励的农产品流通模式，此种模式的特点：以超市为代表的零售终端与代表农户的农民合作社没有任何其他中间环节，二者以直供和直采的形式对接农产品。

    超市凭借其自身资金、管理、技术等方面的优势参与农产品的生产加工与流通过程，并以其信息、技术、物流等方面为农业提供一条龙服务，使农户与市场之间无需流通组织也能有效连接，达到缩减流通环节，降低流通成本的目的。

    这种模式的优点主要体现在：首先，最大程度地缩短了供应链的长度，降低流通过程的消耗和成本，并且超市对农产品流通过程进行监控，充分地保障了产品的质量。第二，从农户的角度看，很大程度地降低了市场的不确定性影响农户的种植，而且避免了农户的盲目生产。第三，从超市的角度来看，省去的中间流通环节节省了流通成本，这样降低了产品的价格，提高了零售行业的产品竞争力。第四，从消费者的角度看，产品价格的降低时消费者的最大福利。

    虽然农产品的流通渠道和方式在不断发展与完善，但以下几点仍是目前影响农产品流通效率的不容忽视的现状：

    第一，超小规模的农户与个体户依然是我国农产品流通的最重要的主体。

    相较于发达国家而言我国农产品的生产主体和流通主体均是以农户和从事农产品批发与零售的个体户为主。而农业企业非常少，经营规模小。其中，户均经营耕地面积7．94亩。户均销售粮食1047.34公斤、猪肉97．62公斤、禽蛋55．48公斤，是世界上比较小型的农户生产类型。而这个现状由于我国地理环境和人口因素等难以从根本上改变，并且以家庭为单位进行农产品的生产经营，并不是我国独有，而是许多国家的普遍现象，如日本农户的经营规模也非常小。但是，小型农户式生产必然对流通效率的高低造成很大的影响。

    第二，是农产品批发市场数量庞大，但平均交易规模小，档次不高，功能不完善。

    从1991年开始，我国开始把建立“以批发市场为中心的农产品市场体系作为流通改革的一项重要内容来对待”，分别在农产品的集中产区、集散地和大中城市建立起相互衔接、相互配套的中央级和区域性的农产品批发市场网络。到2007年，我国亿元以上农产品批发市场交易总额约9300亿元，占农业生产总值的37％。全国经由农产品批发市场交易的农产品比重高达70％以上，并且这一比例仍在继续升高。

    第三，是渠道技术含量普遍较低，从而导致效率低下。

    农产品凡人运输渠道中所运用的如保鲜、防腐、防损所需技术较高，是农产品渠道中十分重要的技术，农产品含水量高、保质期短，极易腐烂变质的特性对渠道的交易时间和保鲜条件提出了很高的要求，而我国目前的渠道建设和技术水平均有待提高。

    8、粮食物流存在问题分析

    在国外，发达国家的物流发展已经有相当的水平，理论也日益成熟。在我国，物流理论研究只是近几年，专业物流理论研究还只是刚刚开始，而对于粮食物流的研究基本上是空白。粮食批发市场在数量上是不少，但能适应粮食现代物流的各项配套设施、经营理念和管理方式还比较落后，特别是这些批发市场缺乏先进的信息网络、自动化、机械化设备。

    在我国实现粮食现代物流存在的主要问题是思想认识不到位；缺乏统一协调的宏观力度；散粮装卸和运输设施不足；整体技术装备水平落后；信息化基础建设进展缓慢；资金短缺；专业人才匮乏；缺乏相应的政策法规支持等。我国粮食物流体系建设的障碍主要表现在以下几个方面：粮库机械化、自动化程度低下；各种运输方式及其衔接配套有待优化；装卸能力及其方式的自动化水平和物流信息化水平有待发展；物流网络体系和屯子商务体系有待完善；各种体制障碍尚待解决等。

    我国粮食储藏技术已居世界前列。粮食加工经过引进、吸收、改造、装备和技术水平进步很快，正追赶世界先进水平。唯有包装运输、人工装卸这一落后方式仍然大量存在，成为制约粮食产业经济发展的重大障碍。如果说，正在进行的国有粮食企业改革是我国国有中小企业改革中最后一场攻坚战，那么，粮食四散化流通改革将是粮食产业现代化急需攻克的一个堡垒。这既是发展粮食产业化、服务“三农”的时代要求，更是粮食工作者的历史责任。

    9、粮食物流未来发展趋势

    粮食运输需具备铁路/公路的核心资源优势，进入机会不大；粮食仓储投资大，粮食仓储企业一般同时从事粮食贸易、粮油加工，否则难以形成整体优势；粮食内河中转需要依附内河资源和陆上运输网络；沿海粮食码头可从事进出口和中转业务，需要专业粮库和码头设备的投入。

    粮食运输，如哈铁瑞威，粮食联营协作，与常州希望粮食购销公司、黑龙江建三江中谷集团联营，共同出资成立“黑龙江中谷—常州希望湾城粮油批发中心”，哈铁瑞威解决了物流运转能力，也增加了自身运输收入；6条粮食物流通道：东北地区粮食流出通道、黄淮海地区小麦流出通道、长江中下游稻谷流出通道；华东沿海地区流入通道、华南沿海地区流入通道、京津地区流入通道，每年跨省粮运输达6000-7000万吨；由于粮食收购地分散,运力紧张,收购高峰季节粮食运不出去的现象极为普遍。

    粮食仓储，如三河汇福粮油集团，自建仓储物流体系，投资建设京东物流中心，建成以后仓储能力达100万吨，年可实现粮食中转能力1000万吨；国有仓储业占据80%左右份额，经营艰难，07年加快整合步伐；外企和民营企业将进一步涉足该领域。

    内河码头中转服务，如嘉兴港合资建设，由嘉兴市农业发展投资公司、杭州市交通集团和浙江华瑞集团三方成立嘉兴港粮食中转码头；需建立在内河水网并依附畅通的公路/铁路网为码头开展海河联运、海陆联运提供便利；需要配套起重机、皮带机等码头设备以及配套粮食储备筒仓。

    沿海码头中转服务，如大连港综合化经营，是东北、内蒙古粮食进出口主要集散地。从事粮食码头转运业务，同时兼顾水泥、煤炭、钢材、杂货等；需要专业散粮装卸深水泊位，码头设备、粮仓等；港内与集装箱公司、物流公司等联手发展外贸进口散粮接卸中转、自动化灌包和仓储运输业务成为趋势。