2017年我国前10大航空航班量及旅客量分析【图】

航空航班 2017-11-29 03:34

虽然长远看，中国航空空间较大但我们和美国在管制、资源、竞争等多个方面存在较大差异，无法简单类比。过去6年，我们看到了行业客座率从80%提高到了83%，而票价持续下降，即使剔除国际线占比提高的影响、也剔除燃油附加费减少的影响，票价依然呈明显的下降趋势。

2006-2016年中国民航业历史供需增幅和客座率

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相关报告：智研咨询发布的《2018-2024年中国航空机场行业市场深度分析及投资前景预测报告》

历史票价vs客座率（2006-2016）

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2001-2016年中国国航、南方航空、东方航空等三大航市场集中度（以RPK为统计口径）

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2006-2016年前10大、前11-20大、前21-30机场起降增幅变化图

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根据中国民航局资料，中国航空近10年机队快速扩张，从2006年的998架，到2016年的2950架，10年复合增幅11.4%；同时，空域放开缓慢，空中飞机密度持续提升，给空管带来了较大压力。

对比美国，2016年飞机约7000架，考虑70-80%的空域开放，同等发达的东、西海岸，及较高的国际航班比重，本土上空飞机密度估计低于中国（根据对国内航空公司的调研所得信息，中国空域开放20-30%，但考虑大部分飞机在发达的东部沿海上空，国际航班量也不多，我们预计中国空中飞机密度高于美国）。

2006-2016年中国机队数量

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我们发现近几年，中国航空的事故征候明显增加，而正常性明显下降。因此，新一届民航局长上任时，就开始了以提高航班正常性和安全性为目的的运力调整，陆续发布了《航班正常管理规定》，《2017年航班正常考核指标和限制措施》，《关于把控运行总量调整航班结构，提升正点率的若干政策措施》（即2017年115号文）。

2011-2016年事故征候vs航班量增幅变化图

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2006-2016年航班正常性

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根据2017年9月19日中国证券报官方网站的相关新闻，民航局明确了“最近几个航季运行总量把控原则”，即“主协调机场和辅协调机场增量控制在3%以内，胡焕庸线（黑龙江黑河至云南腾冲线）东南侧机场时刻总量的增量控制在5%以内”。根据对比，我们发现，过去6年，这些主协调机场平均航班量增幅处于6-8%的位置，2016年增幅为6.7%，我们预测未来几个航季可能都维持3%的增幅，这21个主协调机场的起降架次占全部机场起降架次比例为56%，我们预计将拉低2018年全行业航班量增幅约2个百分点。

21个主协调机场航班量增幅变化图（2006-2019E）

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2006-2016年21个主协调机场份额占比变化图

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过去10年，人均可支配收入、CPI均呈上涨趋势，但机票价格逐年下降，因此，我们认为，老百姓对机票的购买能力和购买意愿持续上升。

2008-2016年人均可支配收入、CPI、票价增幅变化图

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2010年，经济回暖叠加6个月上海世博会，需求大幅改善，当年旅客量同比增幅为16.1%，比2007-2009期间复合增长率11.4%，高出4.7个百分点，恢复到经济危机前的15-16%的水平。此后，因高铁陆续开通和经济增幅放缓，旅客量增幅跌至10%以下，2016年旅客量增幅逐步回升至11-12%。考虑未来新开高铁公里数减少，而且不少上游企业盈利出现改善，我们预计旅客量增幅有望继续缓慢回升。

旅客量增幅变化图（2006-2016）

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2008-2020E年高铁开通里程变化图

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我们预计2017年底行业飞机数量达3258架，预计2018年行业净增飞机307架，行业飞机数量增长至3565架，增幅9.4%。考虑宽体机占比进一步提高、飞机日用率止跌并小幅回升，行业ASK增幅为10.3%，较2017年的12.3%（此前预测值）放缓2个百分点。

民航业飞机日利用率变化图（2009-2018E）

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基于本次冬春季航班量增幅5.7%，参考近2年冬春季航班量增幅和ASK增幅差4.6个百分点，我们预计冬春季ASK增幅为10.3%。同时，我们预计明年行业航班量增幅约为7.0%，参考2011-2012年间航班量和ASK增幅差约为3个百分点（2010年前国际线投入还未大爆发，不具参考性；2014-2016年国际线投入过快，航距迅速拉长，也不具参考性），我们预计ASK增幅在10.3%左右。

冬春航季实际与计划增幅变化图（2010-2017）

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2007-2016年中国民航业年度ASK与起降架次增幅变化图

2015-2016年，RPK维持了2年15%的高速增长，除内生增长外，我们认为：1）国际线快速投入，2）票价大幅下降，都提供了额外的动力，因此，RPK增幅和GDP增幅的弹性系数维持在2.2x的历史高位。2017年，受国际线投入放缓、票价降幅放缓影响，1-8月行业RPK增幅回落1.6个百分点至13.4%，我们预计2017年全年RPK增幅为13.9%，和GDP增幅的弹性系数回落至2.04x。

2014-2017年1-9月三大航ASK、RPK、票价变化分析表

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2017年PRK增幅和GDP增幅弹性系数收窄基本反映了国际线增幅放缓。展望2018年，我们预计国内、国际投入节奏类似2017年，即国际增幅高于国内，但增速差小于2015-2016年，但我们预计供不应求带来票价止跌回升，因此部分需求被抑制，综上，我们进一步压缩弹性系数，采用过去5年均值1.95。同时，参考彭博对中国GDP增幅的一致预期6.4%，得出2018年RPK增幅12.5%。

RPK计算法图

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中国民航业供需增幅和客座率（2006-2018E）

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基于以上供需增幅预测，我们预计2018年行业供需增幅差2.2个百分点，带动客座率提升1.7个百分点至85.4%，参考过去十年供需增幅差带动的客座率、票价涨幅，也考虑21大机场航班量增幅仅为3%，而旅客量很大概率维持以往9%的增幅，21大机场航班或将出现6个点的供需增幅差。

2006-2016年21个协调机场旅客量增幅变化图

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此外，我们认为宽体可以腾挪的空间极其有限，在于：1）根据公司公告信息，我们测算2018年三大航宽体机净增量放缓，导致行业宽体机占比不增反降；2）由于欧美澳国际线需要续航时间长的宽体机才能不经停飞行，北上广深间航线也占用了不少宽体机。因此，只有短途国际/地区航线，如日韩港澳台，才能置换出小量宽体机，市场预计的21大机场通过大量使用宽体机置换窄体机，创造更多座位数的想法，实现难度很大。综上，我们认为21大机场的票价弹性很大。

2014-2018E三大航宽体机占比变化表

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北上广深航班宽体机占比分析图（2017年11月6日）

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我们采用中性偏保守算法，假设2018年：1）供给扩张10.3%，2）客座率提升1.7百分点，3）平均票价上涨3%，4）飞机日利用率提升0.5%，5）布伦特均价从53美元/桶上涨7美元/桶到60美元/桶（彭博一致预期为55美元/桶），6）人民币兑美元从今年升值4%变成贬值1%（彭博一致预期为贬值0.5%）。我们采用敏感性测算，得出，2018年三大航含汇兑影响的总利润同比增长约10%，扣除汇兑的核心利润同比增长30%。

油价变化图