2017年中国航空行业供需情况分析及预测【图】

    既然年初以来的改善，是由于需求保持旺盛的基础下、供给增速下降导致的，那么后续改善能否持续的关键就在于供给增速下降能否持续。 由于此轮供给降速是航司主动调控的结果，并非飞机引进基现错位所致，我们认为行业的供给降速具有持续的基础。基现期飞机引进的速度并无明显差异。 从三大航客机机队的净增数来看， 2016 年 1-2月国航、东航和南航累计净增客机分别为 3 架、 5 架和 1 架， 2017 年 1-2 月国航、东航和南航累计净增客机分别为 3 架、 -1 架和 6 架，机队的增加数量基本一致。从全年分布来看， 2016 年国航、南航和东航前 2 月净增数占全年净增客机数量的比分别为 8.8%、 10.2%和 2.9%， 2017 年国航和南航净增客机数占比全年计划飞机净增分别为 7.9%和 10.7%，东航因为机队规模净减暂不讨论。3 月，三大航引进和退出的飞机数量相当，实现零净增；相比去年 3 月 5 架客机净增，减缓较多。单月供给的基现差，有助于从供给端加强 3 月的供需改善， 但并不影响我们对 1-2 月供需改善的归因分析。整体来看年度运力结构分布较去年差异有限。南航后续飞机的净增数量占比较小，东航客机净增数量全部在 2 月之后， 机队上存在部份压力。

三大航客机机队月度净增（单位：架）

数据来源：公开资料整理

    2016 年机队静态增速具有刚性压力，但航司具备微调的能力。 2016 年，国航、东航和南航的客机机队分别净增 34 架、 46 架和 35 架，期末静态同比分别增长 6.0%、 8.7%和 5.4%。 2017 年，国航、东航和南航预计分别净增客机 38 架、 55 架和 56 架，期末预计静态同比分别增长 6.3%、 9.6%和 8.1%。今年机队静态增速较去年都有所提升，国航基本持平、东航增速压力较大。由于飞机引进涉及审批、资金等原因，具有一定刚性，这也是航空行业成本刚性的基础。

三大航客机机队净增规划

数据来源：公开资料整理

    在实际操作中，航空公司对于引进的节奏仍有一定的调控能力。 2015 年末，国航、东航和南航预计 2016 年内分别引进 50 架、 72 架和 58 架客机；最终 2016 年，国航、东航和南航 2016 年实际分别引进 54 架、 72 架和 53 架。相比之前规划，国航引进飞机略有增加，南航引进飞机有所减少，增减的幅度约 10%。同时，航司还可以通过提前退租或出售飞机，加速老旧机型的淘汰速度，从而调控整体机队的净增数量。

2016 年三大航规划和实际引进飞机数量（单位：架）

数据来源：公开资料、智研咨询整理

2017 年三大航飞机引进规划（单位：架）

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    机队增速确定下，航司对于可用座公里也有一定的主动调控能力。 回看过去 10 年的历史，三大航的可用座公里增速通常和静态机队增速存在一定差异， 差异一般在 3%左右。究其成因，除了年内机队引进、 退出的结构性差异，还跟航司的国际长航线布局以及飞机日利用率有关。近年来，三大航的可用座公里增速都超过客机机队增速，三大航具备降低供给放大幅度的空间。虽然今年飞机静态增速具备压力，但预计最终可用座公里增速同去年基本相当，三大航可用座公里增速或在 10%左右。从全年的供需关系来看， 预计有望持续目前的改善趋势。需求端上， 尚未出现下滑风险，预计将保持稳定。 虽然韩国线受萨德影响， 旅游，需求遇冷， 考虑到周边出境游的替代性以及韩国线市场份额的有限，预计对于国际线整体需求影响有限。 2015 年 5 月， 韩国爆发 MERS 疫情， 旅行社组织的韩国游自 Q2 开始遇冷，但周边国家开始呈现替代效应，日本线每季度同比新增旅客，80 万人次左右。国内经济逐步回暖，预计国内线需求保持稳定增长。供给端上，全年机队净增呈现前低后高，但运力的时间分布同去年保持相近，预计机队增加的同比压力，将保持目前趋势。供需格局没有变化的情况下，有望延续目前的改善趋势。

2014-2016 旅行社组织出境首个目的地

数据来源：公开资料整理

三大航可用座公里增速和客机机队增速的差

数据来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询发布的《2017-2022年中国运输航空行业市场全景调查及未来前景预测报告》