2017年中国航空行业需求情况分析及预测【图】

    根据旅客周转量增速和可用座公里的增速变化，我们判断此轮供需改善的主要推动力在于供给增速的下降，尤其是国际长航线供给增速的下降。虽然机队引进具备一定刚性，但航司具有主动调控有效供给的能力， Q1 的有效供给降速更多是航司调控的结果， 而非由于机队时间分布上的基现差。全年，供需结构有望维持现状，改善趋势将持续，航司业绩对于客公里收入有着非常高的弹性。

    2017年年初至今，行业经营基本面持续好转，并在春运之后趋势延续。我们认为究其原因，同时来自于需求和供给两个方面，维持年度策略中的判断，即“需求旺盛的同时，航司对供给增速的主动下降将带来供需关系的改善”。需求保持旺盛是基本面改善的前提。根据民航局统计， 2017 年 1-2 月累计旅客周转量同比增长 14.7%， 增速较去年有所下降， 绝对增长 195 亿客公里同 2016 年增长持平。根据中航信的数据，年初至今行业的旅客周转量同比增长约 14.2%，相比 2016 年同期13.6%的旅客周转量增速，提升 0.8 个百分点。虽然两组数据由于统计口径的不同而产生差异，但 14%以上的同比增速，都印证了 2017 年航空需求仍旧保持旺盛。需求端的健康，是基本面改善的重要基础。

民航局统计 1-2 月累计旅客周转量（单位：亿客公里）

数据来源：公开资料、智研咨询整理

2015、 2016、 2017 前十五周中航信运输量指数对比

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    供给增速的下降是促使基本面改善的主因。根据中航信的数据，进一步拆分年初至今行业的量价变化，可以看出旅客周转量 1 百分点以内的增速提升，并不足以解释客座率和客公里收入的同时改善。旅客周转量增速持平，客座率的显著提升，恰恰暗示着可用座公里增速的下降才是趋势变化的主要原因。从分区域旅客周转量增速和客座率的变化可以看出，年初至今行业运力投放分布，呈现由国际线向国内线转移的现象，延续了 2016 年 Q3 以来的运力结构变化趋势。从客公里收入的表现来看，供给降速的推动力更加明显。国际线供给增速下降显著，旅客周转量增速由 34.4%回落至 17.9%的情况下，客座率反而提升 0.55 个百分点。另一方面，国际线客公里收入由去年同比下降 14.5%转为基本持平，相比国内线由去年同比下降 1.4%提升至同比增长 1.8%，边际改善的幅度十分显著。

2016、 2017 前十五周行业旅客周转量指标同比

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2016、 2017 前十五周行业客公里收入同比

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2016、 2017 前十五周行业客座率同比

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    从三大航公布的前 3 月累计可用座公里增速上，也能看出供给降速的趋势。 国航、东航和南航整体的可用座公里增速，由 2016 年的 11.7%、 9.2%和 15.9%分别降至 4.7%、8.2%和 9.1%。分区域来看，三大航国际线增速都下降了一半以上，其中国航国际线供给增速的降幅最大，较 2016 年下降 27.5 个百分点至 2.8%；除了东航因为基数较高的原因，三大航国内线的可用座公里增速都略有增加， 整体维持在 7%-8%的同比增速。

2016、 2017 国航 1-3 月累计 ASK 同比对比

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2016、 2017 南航 1-3 月累计 ASK 同比对比

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2016、 2017 东航 1-3 月累计 ASK 同比对比

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    航权争夺告一段落，长航线减投推动国际供给降速。 根据民航局网站披露的一季度国际线审批情况，我们也可以发现截至目前行业开辟国际长航线的速度明显降低。 这一趋势符合我们此前对于国际线的判断，结构上的变化推动了国际供给增速的下降。 北美和欧洲长航线上， 2016Q1 新批开辟 12 条航线， 2017Q1 新批开辟仅 4 条。 日韩短航线上，新获批开辟的航线数量也有所下降。 亚洲其他地区， 以东南亚为代表，成为行业新增航线的主要地区。 尽管新增航线并不一定线性相关运力增加，现有航班加密、存量航班航线减少，都是影响供给增速的重要因素，但新开航线从侧面可以反映航司国际线扩张的意愿和方向。

2016Q1 和 2017Q1 新获批国际航线数量对比

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    相关报告：智研咨询发布的《2017-2022年中国运输航空行业市场全景调查及未来前景预测报告》