2017年中国自动变速器之 CVT 解析【图】

自动变速器李玲玲 2017-08-31 06:02 来源：智研咨询

1、CVT 基本结构：一对滑轮+一条钢带，取代传统齿轮

CVT变速器，又叫无极变速器，顾名思义就是没有明确具体档位的变速器。操作上， CVT变速器与AT变速器类似，但速比的变化却不同于AT变速器的跳档过程，而是连续的，故动力传输是持续顺畅的。实现CVT无极变速的关键结构就在于其异同于其他自动变速器的核心部件：一对滑轮+一条高强度钢带。

CVT 基本结构

数据来源：公开资料整理

CVT 核心部件——高强度钢带

数据来源：公开资料整理

主、从动滑轮和钢带可实现速比的无级变化。在CVT的传动系统内，传统的齿轮被一对主、从动滑轮和一条高强度钢带所取代。引擎轴连接主动轮，通过钢带带动从动轮运转，钢带的长度是固定的，装配在两个滑轮之间时，钢带的外侧与滑轮的斜面接触形成静摩擦，保证在钢带运行时可以最大限度的把动力从主动轮传输到从动轮。 CVT变速器能实现无极变速的关键就在这对特殊的滑轮上： CVT变速器的滑轮构造比较特殊，每个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构，这两个锥形盘可通过液压装置实现相对靠近或拉开，从而挤压钢带以此来调节V型槽的宽度。当锥形盘向内侧收紧时，钢带在锥形盘的挤压下做离心运动，直径变大，当锥形盘向外侧分离时，钢带做向心运动，直径变小。就是通过这种主、从动轮的运动带动钢带圆盘直径的变化，传动比得以顺畅改变。

滑轮是由两个锥形盘组成的 V 形结构

数据来源：公开资料整理

通过滑轮调整钢带圆盘直径改变传动比

数据来源：公开资料整理

2、CVT 优劣势鲜明

与其他自动变速器相对， CVT变速器开辟了一条全新的传动逻辑，其特殊的结构设计与传动逻辑注定了其鲜明的优缺点。

CVT优势：

平顺性出色，舒适性佳。 CVT变速器没有传统自动挡变速器的传动齿轮，也就无固定档位，这使得车辆在加速时动力输出连续并且线性，没有AT变速箱换挡冲击的震动和噪音，更没有AMT变速器的顿挫感，在实际驾驶中非常平顺。尤其是在拥挤的城市路况中，车辆走走停停是常态， CVT舒适性极佳。这也是日本大力推广CVT的原因之一。

结构简单，成本低。 CVT变速器用一对滑轮和一条钢带代替传统的齿轮组，使其结构更加简单，体积更小，重量更轻，生产成本大幅降低。

油耗低，更环保。CVT变速器可以根据发动机工况合理选择最适当的传动比，让车辆在各个车速时都能达到极好的燃油经济性，省油性优于普通的自动挡变速器，仅次于手动挡变速箱。相应的，由于发动机可以在最佳工况下工作，其排放的有害气体也较少。

同车型 CVT 与手动挡综合油耗对比

数据来源：公开资料整理

CVT劣势：

加速性较差，缺乏驾驶乐趣。 CVT无极变速的特性使得车辆在加速时动力输出连续并且线性，平顺性较强，舒适度极佳。但也正是这一优势带来了针锋相对的劣势——加速性较差。 AMT、 AT和DCT都有档位级别，可实现瞬间非连续提速，尤其是DCT，换挡速度极快，加速性极强，而CVT的钢带传动是一个连续且线性的过程，加速较慢，存在延迟。也就是说， CVT在牺牲驾驶乐趣的同时提升了舒适度。

无法承受较大扭矩。CVT通过钢带传动替代传统的齿轮啮合传动，可想而知，其在承受最大扭矩方面表现不如传统的自动变速器。钢带能够承受的扭矩有一个限值，此前日系车的上限扭矩是350牛米，后奥迪将这一限值提升至400牛米，但实际驾驶中很难达到这一限值，且稳定性较差（部分CVT车辆出现过钢带断裂和打滑的现象）。尽管随着技术升级，钢带承受力有所改观，但构造原理和机械磨损不可逆， CVT匹配高扭矩车型是否可行或可靠性如何还有待验证。

3、重舒适，轻操控， CVT 适配中低端城市用车

目前CVT在日系车中的普及率最高，日产全系车型都已搭载CVT变速器，其他日本车企包括本田、丰田近年来也加大了旗下车型对CVT的配置力度。日系车偏爱CVT早已不是什么新闻，探其究竟，主要是因为日系车的主流车型主要满足的是日常代步需求，多用于城市道路，对汽车排量及扭矩的要求低，而CVT舒适度极佳、平顺性优异、油耗较低等特性完全与该需求完美匹配，其无法承载较大扭矩的缺点也恰好被回避。而说到美系车，我们脑海闪现的就是“American Muscle” ——大排量大扭矩，因此CVT在美系车中的普及率不高就不难理解（美系车偏好AT）。再说欧系车，由于欧洲人更加追求操控和驾驶乐趣，故欧洲市场手动挡变速器的配套是主流，更不用说自动变速器中操控性相对较差的 CVT了，欧系车更加偏好AT和DCT。

从以上对CVT之于各系车的适应性分析中，我们得出结论， CVT更加适合搭载小排量，小扭矩的城市用车，换句话说，如果仅将车作为代步工具，选择CVT车型再合适不过，如果拥有代步之外的更高需求——强调操控性和驾驶乐趣， CVT就不是一个很好的选择。而作为代步工具的车通常较为经济，主要是中低端车。强调驾驶乐趣或排量扭矩较大的车通常价格也不菲。因此我们认为， CVT的市场定位将落于中低端的城市用车。

中低端城市用车多配置 CVT 变速器

数据来源：公开资料整理

4、日本执着 CVT，加特可、爱信 AW 主导全球市场

日本的加特可和爱信AW两大供应商主导全球CVT市场。加特可是全球最大的CVT供应商，为全部日产CVT车型配套的加特可生产的CVT最高适用于3.5升级的发动机，为日产的搭载V6-3.5升发动机的FF/4WD车型配套。德国的采埃孚不生产CVT。整车厂的自主生产情况方面，日系乘用车整车厂本田、富士重工、大发全部自主生产，但三菱、日产和铃木不进行自主生产。这是因为加特可本身是以原日产自动变速器工厂——日产吉原工厂为母体成立，而三菱汽车则在2002年将京都、水岛和八木各大工厂生产的全部AT和CVT统一由加特可生产。欧美系乘用车整车厂方面，美系的福特、欧系的戴姆勒和奥迪自主生产，但其他整车厂均由爱信AW和加特可供应。

CVT 供应商产品情况

数据来源：公开资料整理

各整车厂的 CVT 供应商(含整车厂自主生产、不含贴牌供应)

数据来源：公开资料整理

国内的CVT供应商较为稀缺，目前主要有南京邦奇、奇瑞和湖南江麓容大。其中南京帮奇是比利时邦奇动力在南京建立的邦奇自动变速箱有限公司，依托于国内自主品牌汽车销量的逐年走高，南京邦奇的产能一再扩充，顺利进入快速发展阶段。奇瑞和湖南江麓容大是国内拥有CVT研发能力的稀缺厂商。湖南江麓容大采取与博世合作开发的模式，广泛填补了CVT在小排量用车细分市场的空白。而奇瑞则是国内唯一拥有CVT自主研发能力的厂商，目前已形成了完整的CVT研发技术体系，并成为唯一一家参与CVT行业标准制定的厂家。2016年奇瑞剥离了CVT业务，由万里扬收购整合。这也使得万里扬成为A股市场中绝对稀缺的CVT标的。

国内自主品牌主要 CVT 供应商及配套情况