2017年我国造船行业发展现状分析【图】

造船 2017-10-19 06:31

根据数据，2017 年1~7 月全球累计新造船订单达到 3143 万载重吨，2016 年全年为 3068 万载重吨。 2017 年 1-7 月，全球船舶新船订单量已超 2016 年全年。

全球新船三大指标 2017 年上半年开始回暖

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相关报告：智研咨询发布的《2017-2022年中国造船行业发展趋势及投资战略研究报告》

分船型看，2017年订单的大幅提升主要依赖油轮订单大幅增长。截至 2017年7 月全球油轮订单达到 1903 万载重吨，几乎达到 2016 年全年油轮订单 1062 万载重吨的 2 倍，油轮订造量的大幅增加应为市场对未来两年的油价持续乐观；集装箱船经过 2013~2015 年的膨胀式发展后，2017年继续下滑，仅为 58.9 万载重吨；散货船订单为 929 万载重吨。

从船东结构来说，订造新船的主体仍然是大型的长期船东，也包括部分租赁公司和投资公司。

从船东结构来说，订造新船的主体仍然是大型的长期船东，也包括部分租赁公司和投资公司。长期船东依旧以欧洲老牌航运公司为主，如马士基油轮于 2017 年 2 月确认在大船集团订造 10 艘 115000 载重吨 LR2型成品油船，这 10 艘船舶将在未来 3 年内交付，第一艘新船将在 2019年交付；希腊船东 Capital Maritime 于 2017 年 5 月在三星重工订造 4+4艘 32 万载重吨的 VLCC，总价约 6.5 亿美元。值得注意的是，投资银行J.P. Morgan 也在2017年趁着低廉的新造船价订造一批新船，2017 年 4 月，J.P. Morgan 分别在金海重工和新时代造船订造 4 艘 NEWCASTLEMAX型散货船，每艘造价 4350 万美元，在外高桥造船订造 4 艘 CAPESIZE型散货船，每艘造价约 4450-4500 万美元。

截至 2017 年6 月底，全球船企在手订单量占船舶运力比例达到了 10 年来的最低点，仅为 11.2%，未来 2-3 年订单交付给运力带来的压力减小。

全球船舶运力持续增长，但上升趋势减缓

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船舶拆解量未来将有望下降，运力消化阶段将拉长。2015-2016 年全球拆船量出现了一定上涨，我们认为，拆船量上升对于消化过剩的运力起到了积极作用。根据联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的统计，全球船队截至 2016 年初平均船龄为 20.3 年，通过船龄的分布情况也可侧面反映出近年来船舶大型化的特点。事实上，20 年以上的老旧船以小船为主，虽然数目众多，但是运力占比小，

船舶拆解量近年持续上升

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全球船龄结构： 53% 的船舶船龄超20 年

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世界造船中心向中国转移，近年来的新船订单量保持第一：船舶行业是全球性竞争的行业，20 世纪 50 年代，世界造船中心开始从西欧向东亚转移，近年来中日韩三国新船订单量占全球比例一直稳定在 90%以上的高位。东亚三国中，首先是日本通过 10 年的发展，成为了世界第一造船大国，而后韩国于 20 世纪 90 年代开始追赶日本，在 21 世纪初超过日本。进入 21 世纪后，中国造船行业迅速发展，近年来新船订单量（以载重吨计）基本保持第一。中日韩三国中，韩国与中国的差距较小，日本已基本退居第二集团。

全球造船主要国家之间竞争加剧：2017 年上半年，中国、韩国、日本仍然在全球造船行业中占据主导地位。韩国船企近来的接单力度也较大，截至 2017 年 6 月底，接获了全球近半数的订单量（按载重吨计），重新站上全球订单量第一的位置。中国船企接单量由 2016 年的 59%锐减为34%，竞争压力不断加大。

全球船舶行业的核心在东亚，中国为龙头

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2017 上半年造船行业仍以中韩日为主

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2017 年年 1-7 月份，中国造船行业三大指标“一升两降”：根据中国船舶工业行业协会统计，1~7 月份，全国造船完工 2978 万载重吨，同比增长 55.1%。承接新船订单 1324 万载重吨，同比下降 25.1%。截至 7 月底，手持船舶订单 8028 万载重吨，同比下降 31.5%，比 2016 年底下降19.4%。

2017.1-7 全国造船完工量呈增长势头

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2017.1-7 全国新接订单增速有所企稳

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截至 2017.7中国船企手持订单持续减少

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根据中国船舶工业行业协会统计，2017 年上半年，船舶行业 80 家重点监测企业完成工业总产值 1850 亿元，同比下降6.6%，利润总额 9.8 亿元，同比下降 49%。船厂的盈利水平下滑严重，除了受到 2015-2016 年较低船价的影响外，钢板价格上升、汇率波动对于船企利润的影响也较大。

美元兑人名币汇率对造船业利润影响较大

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钢材价格上涨造成船企造船成本上升

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虽然从造船数据的角度来说，中国造船业在完工量、新接订单量与手持订单量在全球都处于领先地位，已成为一个造船大国。目前全球造船产能过剩，中国造船产能过剩问题也非常突出。

2017 年 1 月，工信部联合六部委印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016~2020 年)》。工信部装备工业司司长李东表示，中国船舶行业已将中国船舶行业已将 2012 年的 8000 万载重吨的产能削减至2015 年底的6500 万载重吨，但仍需要削减 30%以上的过剩产能，即中国仍需去除约以上的过剩产能，即中国仍需去除约 2000 万载重吨的产能。船舶行业全球总产能达到 2 亿吨，但实际需求却只有1亿吨，目前韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。

全国未来需去除 30% 的造船产能

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目前中国造船产能利用仍处于偏冷

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2009-2016年，我国约有 140 多家造船厂关停倒闭，约有 90 多家船厂被兼并收购。随着行业低迷的持续以及订单向有实力的大船厂集中，未来有更多经营不佳的中小船厂甚至大船厂面临破产的风险。其中，2011-2012 年关停的船厂数约有 100 家，被兼并收购的船厂约有 40 家，近年来，虽然船厂破产倒闭的数量明显减少，但破产企业的规模、影响力明显提高例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲、大洋造船等。

从 2011 年中国前 10 家造船集团交付量全国占比 35%到 2016 年 53%，中国造船业产能整合正在加速推进。根据工信部发布的《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020）》中船舶工业深化整合的一项目标，到 2020 年，全国前10 家造船企业造船完工量占全国总量的 70%以上。作为对比，韩国前10 大造船公司完工量常年保持在全国完工量 90%以上，日本这一比例也常年保持在 70%以上。

散货船、油轮、集装箱船是我国船企的主要建造船型，其附加值、建造门槛较低，是中国大小船企主要争夺的目标。而过多的船企导致此类传统船型的造价逐步降低，企业失去议价能力。

近年来主要船型价格不断下滑，有望步入上升通道