2017年我国多式联运行业市场规模及发展前景分析【图】

    随着国民经济总量、物流总额的不断增长，国民经济各个部门在物流费用上的支出也在不断增加，根据国家统计局统计，我国物流总费用从 2011 年的 8.41万亿元增长至 2016 年的 11.10 万亿元，年均复合增长率为 5.71%。 根据国家统计局的统计，以及发改委发布的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》的要求，至 2020 年，全社会物流总费用与 GDP 的比率在 2015年 16%的基础上再下降 2%至 14%。党的十八大报告提出，到2020年实现 GDP比 2010 年翻一番的目标，即 2020 年我国 GDP为 82.61 万亿元。据此计算，至 2020年我国物流总费用规模预计将达到 11.56 万亿元，2016 年至 2020 年的年均复合增长率为 1.03%。

2016-2020年我国物流总费用

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    相关报告：智研咨询发布的《2017-2023中国多式联运市场行情动态及投资前景评估研究报告》

    一、多式联运的市场空间快速增长

    （1）多式联运可有效优化固有运输方式

    我国目前固有运输方式主要包括公路、铁路、航空、航运四种方式，各自存在一定的局限性具体如下：

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    随着我国经济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。多式联运能有效对固有运输方式实现优势互补，削弱单一运输方式的不利影响。

    如海陆联运在控制成本的同时能有效解决单一运输方式覆盖范围有限的缺点。采用海陆联运后，使整个运输网络扩展到各个分散的大陆板块，运输网络相对单一的陆运来说扩展到了不相连接的大陆板块， 相对单一的海运来说又能够扩展到内陆区域，再加之我国现阶段公路已经实现了全国县级城市的联通，因此采用海陆联运后货物运输能在控制成本的同时实现全国覆盖。另外，根据交通部调研，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，平均降低成本约30%。

    （2）我国物流费用巨大的节约空间

    我国物流费用占企业成本高昂。根据研究，我国物流费用占产品成本的比例与其他国家的比较情况（2010 年）如下：

数据来源：公开资料整理

    国际惯例通常以全社会的物流总费用占 GDP 的比例来衡量整个经济体的物流效率，社会物流总费用占GDP 的比例越低表示该经济体物流效率越高、物流发展水平越发达。根据中美两国交通部数据，随着我国物流效率逐渐提高，我国物流总费用占 GDP 的比例从 2010 年的 17.37%下降至 2015 年的 16.00%，但依旧高于发达国家，美国 2014 年同期的比例为 8.20%。假设我国物流效率提升能够达到美国 2014 年的发展水平，则 2016 年至 2020 年期间，我国物流费用的节约空间如下图所示：

2016-2020年我国物流费用节约空间（万亿元）

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    二、制约瓶颈的逐渐突破

    多式联运可有效实现物流中成本与效率的统一， 但由于多式联运业在我国发展较晚， 其在现阶段的快速发展过程中尚存在诸多不利因素构成了制约行业的发展瓶颈，但随着多式联运业各项规划的落实、规则的出台实施，该等制约快速发展的瓶颈正在逐渐突破，具体如下：

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    因此，多式联运各项制约因素的不断突破和解决，将进一步促进我国多式联运的快速发展。

    三、庞大的市场容量

    目前我国多式联运发展水平较低，与国家规划的目标尚有较大差距，存在巨大的发展空间。根据国家统计局统计，2015 年我国全社会货运量为 417.59 亿吨，同时交通部调研结果显示多式联运运量规模仅占全社会货运量的 2.9%，即 12.11亿吨。而根据交通部等 18 部委联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》 的要求， 我国将力争实现 2020 年多式联运货运量比 2015 年增长 1.5 倍，据此计算， 2020年我国多式联运货运量将达到30.28亿吨， 复合增长率为20.11%。

2017-2020我国多式联运货运量（亿吨）

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    四、良好发展前景下的行业发展趋势

    1、我国多式联运业的发展特点

    （1）已成为国家战略实施的组成部分

    无论是“一带一路”战略，还是“长江经济带”和“京津冀协同发展”等国家重大战略，其落实均需物流行业的有效支持，多式联运作为加快物流流转效率的重要手段，受到了各项国家战略规划的支持，包括《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》、《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020 年）》《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》等，而 2014 年国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014-2020）》中将“着力降低物流成本”列在发展重点第一位，将“多式联运工程”列为重点工程第一位。2017 年 1 月交通部等 18 部委联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》则对发展多式联运的顶层设计，标志着我国已将多式联运发展上升为国家层面的制度安排，政府将持续加大对多式联运的支持力度。

    （2）国民经济的有力支持

    多式联运业作为物流行业的创新业务组织形式， 与国民经济的发展和规模有着密切的联系。党的十八大报告指出我国 2020 年 GDP 比 2010 年翻一番，即达到 82.61 万亿元的规模，这一 GDP 发展目标为多式联运业的发展奠定了有力的经济基础。另据经济学人智库的研究认为，至 2050 年，我国 GDP 规模将达到105.92 万亿美元，我国多式联运具有较好的中长期发展经济基础。

    （3）联运的距离较长

    不同的运输方式有自身适用的运输距离，2010-2015 年，我国不同运输方式的货物运距具体如下图：

2010-2015我国货物运输平均运距（公里）

数据来源：公开资料整理

    另一方面，由于我国水陆地域、资源、经济发展程度、不同产业链在国土的时空分布上的不均衡，以及西部地区近来经济增长较快的影响。使得多式联运在长距离运输上具有更大的成本比较优势。 因此我国货物尤其是大宗商品货物的多式联运呈现长距离的联运特征。

    2、我国多式联运的发展趋势

    （1）标准化。多式联运的标准化包括“软件”、“硬件”两个方面：

    “软件”是指多式联运在运作规则、操作标准、技术标准、信息系统、单证、管理制度等方面的标准化以及彼此的衔接。交通部已于 2017 年 4 月起正式实施《货物多式联运术语》、《多式联运运载单元标识》两项多式联运行业标准，国务院则将制定完善统一的多式联运规则和多式联运经营人管理制度纳入《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》之中。未来随着各项规划的不断实施，多式联运在“软件”上的标准化将进一步完善。

    “硬件”是指技术装备的标准化发展。根据各项规划的要求，“硬件”标准化包括：铁路多式联运专用装备、铁路集装箱、载货汽车、内河运输船舶、江海直达船舶的标准化，应用集装化和单元化装载技术的推广，发展集装箱、半挂车铁路平车，推广普及甩挂运输，发展公路铁路两用挂车、大型吊装、滚装等专用换装装备等。

    （2）集装箱化。欧美发达国家的发展经验表明，标准化的集装箱多式联运已成为国际范围内的最优运输方式。如在欧洲，可脱卸箱体和集装箱为运载单元的联运市场份额占比为 78%。 国务院在“十三五”综合交通运输发展主要指标中明确要求集装箱铁水联运量年均增长率为10%。 发改委、 交通部、 铁总公司在 《 “十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》中要求到 2020 年，集装箱运量达到铁路货运量 20%左右，其中，集装箱铁水联运量年均增长10%以上。

    （3）规模化。本行业具有明显的规模经济效应，大型企业对其物流设备建设、市场拓展和信息化管理等方面更具实力，使其物流处理效率提升、服务质量更佳。各项规划和政策也明确鼓励多式联运企业做大做强，如发改委在《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018 年）》中要求大力发展铁水联运、公铁联运、陆空联运等先进运输组织方式，并在《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》中要求推动大型运输企业和货主企业建立战略合作关系，重点在大宗物资、集装箱运输等方面开展创新试点。

    （4）服务多元化。按照欧美发展经验，传统的价格差价盈利向增值服务盈利成为趋势，包括延伸服务链条，强化仓储、装卸、配送、包装等增值业务，满足空箱堆存、掏装箱、 上门装卸等服务需要， 并进一步发展区域供应链信息服务、数据服务、物资调配、供应链金融服务等。发改委在 2016 年 6 月发布的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》 中明确要求支持有实力的运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变。

    （5）最优化。多式联运客户需要物流服务的最优化主要体现在物流质量的可靠性与成本节约的最佳结合。 这要求多式联运企业系统合理地组合各种运输方式子系统， 根据客户的个性化需求向客户提供一种成本最低的无缝衔接的物流服务。不同的多式联运企业按照各自的竞争优势、客户、服务产业链的不同，各自发展自身的最优业务模式。

    （6）信息化和智能化。国务院在《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中要求：到 2020 年，交通基础设施、运载装备、经营业户和从业人员等基本要素信息全面实现数字化， 各种交通方式信息交换取得突破， 具体规划包括：将信息化智能化发展贯穿于交通建设运行、服务、监管等全链条各环节，推动云计算、大数据、物联网、移动互联网、智能控制等技术与交通运输深度融合，实现基础设施和载运工具数字化、网络化，运营运行智能化；拓展铁路计算机联锁、编组站系统自动化应用，推进全自动集装箱码头系统建设。随着产业环境信息化的不断完善，多式联运企业的信息系统建设不仅要发挥整合能力，打通物流信息链，实现物流信息全程可追踪，还要利用信息大数据实现价值挖掘，以数据驱动供应链。

    五、影响行业发展的有利和不利因素

    1、不利因素

    （1）制约行业发展瓶颈因素尚未完全消除。

    3、制约瓶颈的逐渐突破”。

    （2）专业物流人才匮乏。本行业作为复合型行业，不但需要包装、仓储、转运、铁运、公路运输、航运等领域的专业人才，更需要综合掌握供应链管理、电子商务、营销管理、第三方物流管理等相关知识的高级复合型人才。但是，由于国内起步较晚，专业人才缺口已成为制约发展的因素。

    （3）较高的运营成本。我国人力资源成本保持上升的发展趋势，同时，由于我国分割性的交通管理体制原因和石油行业的垄断性因素导致我国社会物流运营成本较高。我国的物流管理采用按照不同的运输方式划分、分部门管理的机制，阻碍了多式联运企业对运输资源进行高效协同的资源整合，进而影响行业的进一步发展。

    （4）市场竞争加剧。随着我国进一步全面开放，国际物流公司纷纷进入中国市场。这些公司凭借其雄厚的资金实力、丰富的行业经验和先进的技术实力，对境内企业构成竞争压力， 尤其在争夺全球范围内的供应链服务上具有较强的优势。 这些大型跨国企业的不断进入和对所服务产业链跨国整合能力将加剧行业竞争，并对民族企业的竞争力产生一定程度的影响。

    2、有利因素

    （1）国家产业政策的支持。多式联运业已成为国家政策扶持的重要领域之一

    （2）行业发展具有良好的国民经济基础。多式联运业作为物流行业中的重要发展方向，其能否持续、健康发展与国民经济密切相关，未来我国经济发展态势保持良好，

    （3）我国具有强大的集装箱制造产业基础。多式联运的基本运载单元为标准化集装箱，我国集装箱产业的制造能力和产业配套水平已经连续 25 年蝉联世界第一，产销量占全球市场份额的95%，为我国多式联运的快速发展奠定装备基础。

    （4）各项发展制约因素的不断解除。随着各项政策、规划的不断出台和实施，铁路市场化改革的不断深入、大交通管理体制的改革，制约多式联运快速发展的各项瓶颈因素在不断解决。

    （5）科技发展推动行业服务能力的不断进步

    包括信息技术、自动化技术、智能技术、物联网技术、电子科技、装备制造等技术的发展为多式联运的低成本、高效、高质量提供了强大的技术支持，大幅降低了客户的物流成本，提高了客户满意度。随着智能化发展贯穿于物流全过程和客户生产全产业链条各环节，以及云计算、大数据、物联网、移动互联网、智能控制、自动化等技术与本行业的深度融合，未来多式联运的基础设施和载运工具将全面实现数字化、 网络化、 运行智能化， 生产组织和管理方式进一步最优化，全面提升运输效率和服务品质。