2014年城市公交市场发展发展现状(图)

    据统计2004年我国城市公共交通固定资产投资总额为395.58亿元，占同期道路运输业固定资产投资总额的8.96%。到2014年我国城市公共交通固定资产投资总额增长至4778.05亿元，占同期道路运输业固定资产投资总额的19.445%。本文选自：《2016-2022年中国城市公交行业发展态势及投资战略咨询报告》

2004-2014年我国城市公共交通固定资产投资总额统计表（亿元，%）

    据测算：2013年我国城市公交市场营收规模达到3063.3亿元，2014年行业营收增长至3362.4亿元，规模较上年同期增长9.76%。

2010-2014年我国城市公交市场营收规模走势图

2010-2014年我国城市公交市场营收规模统计表（亿元）

2014年我国城市公交市场营收规模分布

    当前，我国经济发展进入新常态，从人口和产业变化趋势预判，城市出行需求仍将保持适度增长。一些中小城市人口呈现负增长，大城市人口也因人口流出地的回流态势，呈现增幅回落趋势，人口分布变化将使城市出行需求总量增长放缓。2015年第一季度，第三产业增加值占GDP比重为51.6%，达到历史最高水平，第三产业所占比例持续上升，经济结构正发生重大改变，向服务主导型转变，将对经济增长、就业带来深远而持久的影响。

    随着经济社会的发展和城市人口的增加，以及人们出行方式的改变，机动化进程深入推进，机动车保有量持续增加。截至2014年底，我国机动车保有量为2.64亿辆；其中，汽车1.54亿辆、约占58.33%，摩托车0.92亿辆、约占34.85%，有35个城市的汽车保有量超过100万辆、比2013年增加4个，其中有10个城市汽车保有量超过200万辆、比2013年增加2个。近10年，城市公共交通线路、车辆、场站等基础设施投资与建设规模显著提升。截至2013年底，有公共汽电车运营线路41738条，运营线路总长度74.9万公里，是2002年的6.7倍；运营车辆51万辆，是2002年的2倍；有16个城市开通运营轨道交通，运营里程达2700多公里；公交系统全年客运量1283.3亿人次，其中公共汽电车和轨道交通分别完成771.2亿人次、109.2亿人次，承担了城市近70%的客运量。

    从现实状况看，基础设施的快速投入并未给公共交通发展带来质的突破，对城市经济社会发展的支撑作用还不强。交通发展受资金、土地、资源、环境等要素的刚性约束进一步增强，受国家财税体制改革和加强政府性债务管理等宏观政策影响，未来政府导向的大规模交通基础设施建设将难以为继。一方面，统计数据显示，我国城市用地增长快于人口增长，从2006年到2013年，城市建成区面积年均增速达到5%，远高于城区人口年均2%的增长速度，而城镇人口密度不降反升，土地资源浪费严重。另一方面，经过30多年的发展，我国部分地方政府面临无地可卖的困境，尤其是在东部和南部沿海发达地区。同时，随着城镇化的进一步推进，土地价格高涨，发展成本高昂。

    此外，能源和环境问题日益突出。我国已经成为全球第一温室气体排放大国，德国、俄罗斯等国家的能源消耗和温室气体排放均为负增长，美国的温室气体排放年增长率为1%，而我国为4.7%，能耗、环境等要素的刚性约束要求加快交通的转型发展。
我国城市公共交通发展对策

    1）在规划上充分体现优先发展公共交通、步行和自行车交通的战略要求，将绿色交通战略融入城市规划体系。首先，要充分认识公交优先战略的重要意义，作为贯彻落实节能减排和可持续发展的重要举措予以定位，作为推动新型城镇化建设的重要环节予以谋划，作为稳增长、促就业和惠民生的重要抓手予以布局。近年来，北京市高度重视地铁建设，至2020年地铁线网规模将达1000多公里，其经验就是北京市政府将其作为治拥堵、降雾霾、惠民生和构建科学城市功能分区的重要举措。其次，要认清公交公益性和市场性的双重属性，既要体现公益性，对低收入阶层、资源环境的正外部性等进行合理补贴；又要体现市场性，让市场在公交资源配置中起到决定性作用。再次，公交优先发展应坚持规划引导原则，将公交引导城市发展的思想融入城市规划体系。城市总体规划作为城市综合交通体系规划和公共交通专项规划的法定化平台，应整合综合交通体系规划、公共交通专项规划、轨道交通线网规划、轨道交通建设规划等，以优化交通模式与土地使用关系，构建绿色、节约、可持续发展的交通系统；城市详细规划是改善城市整体空间环境质量的重要规划，应综合考虑自然和人的需求，落实“公交优先”战略和“以人为本”理念，促进城市以公共交通为导向进行开发，并为步行与自行车交通提供良好的安全与活动环境；城市近期建设规划一般以近期项目安排为依据，重点解决城市近期用地安排，要在近期交通发展中充分贯彻绿色交通理念。

    2）采取一体化的交通政策，支撑公共交通系统健康发展。实践证明，仅靠“公交优先”策略，难以实现治理和缓解交通拥堵、优化交通结构的目的。只有采取包括交通需求管理、改善步行和自行车交通、完善换乘体系等多种策略，才能形成合力，支撑公共交通系统健康发展。例如：可建设换乘枢纽、开通免费支线公交、新建行人区和自行车道、增设行人和自行车设施、加强城市美化等。同时，限制私人小汽车出行，例如：设立车辆禁行区、实行车辆限行、缩减行车道数量、减少市中心停车位、提高市中心停车费等。

    3）以满足乘客服务需求为宗旨，建立高效的城市公交系统。在一些城市，公交服务水平仍然不高。例如：到达公交车站不方便、车站到目的地距离远、等车时间长、车内拥挤、车速慢、换乘不方便以及非运营时间乘车等。这些问题不仅涉及规划和调度的科学性，更与以满足乘客服务需求为宗旨的服务密切相关。国际上优秀的公共交通运营企业，都会监测所有服务的乘客流量，致力于协调服务水平和需求，在过度供给和过度拥挤之间找到平衡点；由于出行需求不断变化，公交运营企业还从乘客提出的意见中，不断寻求改善服务的新方法。这些以满足乘客需求为宗旨的做法，值得公交主管部门和运营企业借鉴。

    要建立高效的城市公交系统，首先，应明确政府职能，建立公交一体化管理体制，统筹发改、规划、住建、交通、交管等部门职能，建立从政策的研究、制定到实施，从公交规划、建设到管理，从技术规范和标准的制定到专业技术培训的统一管理体制，全面履行各层级综合管理职能。其次，要推进票价机制改革，公交定价应兼顾政府、企业和乘客三方利益，既要体现企业成本收益，又要体现政府政策导向，还有利于提升乘坐的便捷性和舒适性；应建立市场价格与政府定价协调机制，建立成本联动和动态调整机制；优化价格调整听证制度，使参加人员更具代表性。再次，要健全补贴机制。美国公交公司总收入的75%来源于政府补贴；巴黎以2.4%的税率征收交通税，对公交企业实施补贴；日本政府对新建公交设施资助50%～60%资金。因此，应借鉴国外经验，建立公交企业信息披露机制，合理界定补贴范围，对政策性亏损，以及在技术改造、节能减排等方面的投入给予补贴；在科学制定公交票价机制的基础上，从国家层面建立公交优先资金投入的长效机制，研究从燃油税、车购税等划拨一定比例用于公交建设和运营补贴；建立多级资金保障机制，建立公交专项补贴基金，重点补贴建设投资，支持基础设施建设、车辆更新、场站建设、线路规划等；完善监督核查机制，对补贴资金进行监管，对企业财务进行审查；进一步加大对公交企业税费减免力度，允许公交企业职工收入正常增长。

    4）利用互联网思维创新和重塑城市公共交通服务。“互联网+”是工业和信息化深度融合的重要途径，也是进一步促进信息消费的主要抓手。目前，国家已设立400亿元新兴产业创业投资引导基金，要整合筹措更多资金，为产业创新加油助力。城市公共交通是城市发展中较为传统的行业，应该将信息技术与城市经营管理、服务进行有效融合，对城市的资源、环境、经济和管理等要素进行数字化、网络化的管理，进一步提升城市公共管理和服务的能力。当前，利用信息化技术手段进行城市规划建设，逐渐成为城市信息化发展的新趋势，已成为城市转变经济发展方式、提升城市功能品质、更好地保障和改善民生的重要途径。在互联网时代，互联网正改变着人们的生活方式和思维习惯，传统的交通管理手段和方式已远远不能满足现代城市交通管理的要求。互联网思维的许多理念可以融入公共交通管理和服务当中，高效服务、公众参与、居民感受、服务共享、大数据分析等方面的创新，有助于重塑“互联网+公共交通”的现代城市公共交通系统。要以方便市民出行为导向，建立基于公共交通信息的出行指引发布系统，通过门户网站、手机、广播、交通信息屏、移动传媒等，向公众发布交通拥挤指数、公交到站时间等，进行出行路径指引，鼓励市民选择公共交通出行。加强城市公交与其它交通方式、城市道路交通管理系统的信息共享和资源整合，并在此基础上，加强交通换乘设施建设，促进多种交通方式结合，在公交站点周边建立完善的步行和自行车系统，形成公交、步行和自行车贯通一体的出行链，提高公交吸引力和出行率，提升公交服务能力和分担率。

    当前，中央提出协同推进“新四化”建设，化解各种“成长的烦恼”。作为城市交通事业的从业者，我们要积极践行绿色、人文、可持续的发展理念，逐步解决城市交通发展中所面临的困境和各种问题，改善和提升城市公共交通服务水平，让交通系统更好地支撑经济社会发展，为“两个一百年”奋斗目标和中国梦的实现，做出更多、更大的贡献。