全球船舶融资市场未来发展趋势预测

         内容提示：随着全球造船产业转移到中国的趋势近一步确立，随着中国宏观信贷政策从“紧”到“稳”的调整，随着中资银行资本充实措施的到位，随着中资银行服务于中资船东融资业务的客观需要，随着中资银行加速走出去并形成了较好的海外融资平台，中资银行将在船舶融资业务领域重新发力。

         一：中资船东份额将显著增加

         当前，中国大陆是世界上第四大船舶持有国，持有量为82.8MGT，略低于德国的85.8MGT，与世界最大的希腊的140.2MGT和日本的138MGT还有一定差距。但中国是当前最具购买力的资本富裕国度，中国资本持有的船舶份额在逐年上升。

         2012-2016年中国融资租赁行业调研与投资战略咨询研究报告

         中国是当今世界第一大出口国，第二大进口国，但从人均货运量来看，仍远低于世界平均水平。按照克拉克松的研究数据，2010年中国人均出口货（海）运量仅为0.8吨，远低于美国的3.8吨、欧盟的6.3吨和日本的7.8吨。随着中国产业结构的优化和全球制造中心近一步向中国转移，尤其是以高端机械设备等高质量、高重量的货物制造中心近一步向中国转移，中国将有望取代德国、日本在重工业领域里面的出口大国地位；另一方面，为促进贸易平衡，中国政府将加大鼓励进口的政策力度，进口产业也将成为涉外业务的主流；这些因素将促成中国的货（海）运量在未来数年仍将保持较大的增长速率。这为中国诞生更多的大型船东提供了肥沃的市场土壤。

         中资购买的船东主力包括：（1）金融机构背景的租赁公司，国银租赁、工银租赁、民生租赁等大型金融租赁公司都纷纷将船舶作为自身的业务重点，并积极为国内和境外船东提供租赁金融服务；（2）新进入船舶行业的实业巨头，典型的如广东粤电集团，作为沿海地区的大型发电企业，依托自身电力煤的进口运输需求，陆续购置组建了拥有20余条大型干散货轮的航运公司，跻身全国五大干散货船东，年煤炭运力超过500万吨；又比如大新华物流集团，短短四五年间，形成了超过30条船的船队规模，当前已签在造未交的新造船订单超过30艘。按照“国油国运”、“国货国运”等政策导向，未来有自有货运需求的实业型企业仍有可能进入船东序列；（3）有实力的船厂拟进入船舶投资领域。一方面，造船价格探底后，实力船厂认为自造自持的风险在降低，比如当外方船东因融资或市场环境考虑，下了2条船订单时，一些实力船厂可能会选择“2+1”或“2+2”的方式，多造1-2条，一方面能降低成本，同时也是判断未来有可能更高价出售。另一方面，越来越多的境外船东面临资金压力，但又确实看好某些船型的未来市场潜力，因此鼓动和要求船厂部分参与投资，或者由船厂完成投资建造，然后由这些老合作船东租用。

         二：中资银行将重新进入船舶融资领域，并较快提升份额

         随着全球造船产业转移到中国的趋势近一步确立，随着中国宏观信贷政策从“紧”到“稳”的调整，随着中资银行资本充实措施的到位，随着中资银行服务于中资船东融资业务的客观需要，随着中资银行加速走出去并形成了较好的海外融资平台，中资银行将在船舶融资业务领域重新发力。

         2011年下半年后，欧资银行紧缩信贷政策后，欧资银行在船舶领域的融资成本也开始显著上升，预计到2012年仍未能扭转。这将给中资银行带来一定的竞争契机，迫于融资压力的船东有可能接受中资银行的报价。

         三：船厂为船东提供商业融资将更为普遍和灵活

         在金融危机前，船厂在一波大牛市中，基本只负责制造，基本不了解、不参与、甚至不关心船舶融资，似乎融资是船东的事情，与船厂无关。在牛市中，空余的造船位就是最大的谈判筹码，付款方式绝对不在谈判的内容里面。当然，船舶融资业务一直为国际著名的欧美银行所垄断，船厂也较难接触到专业的船舶银团融资团队和专家。

         而当前的形势发生了较大的逆转，船厂面临着较大的订单抢夺压力。从中国信保的承保业务看，2009年之前，造船合同以5个20%为主，到2009年陆续看到进度付款比例的降低和尾款的增加，2010年3：7的付款方式已经较多出现，2011年2：8已经成为主流，1：9也常有遇见，不少船厂开始尝试提供20%的尾款2年内支付的合同条件，打破了多年来交船后无欠款的行业合同惯例，并受到海外船东的欢迎。

         由于国内大船厂的实力相对较强，多数为上市公司，或者资产规模雄厚、银行授信充裕，在船市黄金期期间积累了一定的财务能量，具备了向船东提供商业性融资的可能。而且为船东提供建造期垫资和交船后延付这种商业融资模式，一方面对船舶订单谈判有较大的支持，另一方面，在建造过程和交船安排上也可得到船东方的配合，从而帮助船厂稳定“采购—生产—交船”的计划执行性，降低船厂的经营成本。最后，船厂提供这种商业融资的成本计量与造船合同价格相关联，并不完全体现为融资利息的计算，从而比单纯由中资银行与船东谈更具弹性和接受度，船东也比较容易配合，甚至这种相对中短期的融资由于没有占用船东在金融机构中的授信和额度资源，也不排斥船东在交船后一定期限内独立完成了与银团的融资合同从而偿还船厂的商业融资，这种类似于扮演“过桥”式的商业融资模式因其独特灵活型，能得到船东的尊重和青睐。

         这一趋势在当前主流船舶经纪的工作内容调整和人员结构变化便可窥见。克拉克松旗下船舶经纪公司组建了专门的船东融资顾问团队，工作除了包括协助船东与金融机构接触外，重点就是帮助船东与中国船厂洽谈商业融资合同。马士基旗下船舶经纪公司则加大了在北京、上海、香港的人员投入，强化了对中资银行的融资公关服务能力，并结合与船厂一直以来的良好关系，重点推动“船厂侧”为船东提供建造期和交船后的商业融资支持。这些表现和关注表明了，当前船舶业务领域，“融资可获得性”是合同签署的前提条件。