全球船舶融资市场发展现状分析

        内容提示：对比2010年同期下降了55%。随后，欧债危机近一步升级，欧资银行系普遍被调低信用评级从而引发信贷收缩；中国大陆金融监管部门进一步收紧银根，中资银团突然间冷却了涉外融资业务热情。预计全球银团船舶融资市场将创造出近几年来的又一个地量，甚至可能低于2009年的134亿美元。

        全球船舶融资市场在2010年有一个恢复性的增长，从金融数据供应商Dealogic2011发布的贷款分析数据看，2010年全年全球共完成了135宗船舶银团融资个案，总融资金额313亿美元。对比2009年的75宗134亿美元，融资金额增长率达134%，成功案例数也增长了80%。这一方面表明了全球银行系统的流动性和融资能力有所恢复，也表明了船舶资产经历了价格回归后，得到了融资银行的重新认识。

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        当然，对比船舶融资最高峰的2007年，这一数据仍然有较大的差距。2007年全球银团船舶融资共完成了290宗近700亿美元，在2008年虽下滑，但也维持在600亿美元的高位。可以说，船舶融资市场2005~2007年的强劲表现很大程度上激发或增强了船东的投资信心，由此造成大量船舶订单的匆忙决策。

        2007~2008年签订的巨量船舶订单在全球金融危机爆发的背景下，留下了一道难以完成的融资难题，按照Dealogic的分析，当前全球存量船舶订单中，仍有超过1500亿美元的合同未能落实融资。

        2011年的开年未能延续2010年的恢复态势，第一季度全球仅完成了17宗个案，融资金额仅为25亿美元。

        对比2010年同期下降了55%。随后，欧债危机近一步升级，欧资银行系普遍被调低信用评级从而引发信贷收缩；中国大陆金融监管部门进一步收紧银根，中资银团突然间冷却了涉外融资业务热情。预计全球银团船舶融资市场将创造出近几年来的又一个地量，甚至可能低于2009年的134亿美元。

        从传统意义上讲，欧资银行系（包括北欧、德资、法资银行系）一直以来是全球银团船舶融资的主要支柱，长期占据60%~70%的市场分额，亚太地区（日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等）的银行近几年份额上升，从20%上升到近30%，美资银行系对船舶融资业务参与相对较保守，市场份额一般在10%左右。从这个角度看，欧洲主权债务危机以及由此引发的银行危机，以及日本地震导致的日资银行收缩国际信贷业务规模，中国大陆紧缩银根政策，这三大宏观事件，对船舶融资市场都无异于是一连串的重大打击。

        受制于银行资本收缩的压力，银团融资给借款人提供的信贷条件也发生了较大的变化，比较明显的是融资期限的显著缩短，根据Dealogic最新的贷款分析研究报告，2010年完成的所有银团船舶融资案例中，34%的个案融资期限短于5年，35%的个案为5~12年，另有17%为12~15年，15年以上的仅有4%。而2011年已经完成的所有银团船舶融资案例中，32%的个案短于5年，64%个案为5~12年，12~15年的不到4%，高于15年的一笔没有。

        另外一个与期限相关联的因素是还款结构。为了满足船东自由现金流的还款能力需要，在中短期融资安排中，融资银行将提供一种气球式（Balloon）还款结构，即前期还款相对比例较少，后期还款相对比例较大，甚至在最后一笔还款里面安排了一个大额的比例。这种融资结构虽然降低了船东前期的偿付压力，但却增加了利息成本，随着还款的逐渐推进，偿付压力愈加巨大。

        考虑到上述融资趋势背景是因为商船日租金价格在2011年进一步下探，当银行更趋向于给借款人提供中短期融资甚至气球式融资时，就意味着即便在这些已经完成融资的案例中，每个船东头上都悬着一把达摩克利斯之剑——再融资之剑。因为，在这些融资期限内，船东通过自身的船舶经营是不可能偿付完债务的，必须在到期之前完成再融资，借新还旧才能继续运营。从这个意义看，当前银行融资的策略不过是一种非传统意义的船舶融资业务，这种延迟的、累积的再融资压力实际上密集积聚在未来一个相对集中的年份区间，从而也会造成一种再融资风险。

        由于商船市场供给大于需求的状态在2013年之前都不可能扭转（按照克拉克松的分析，要在全球海货运量年均复合增长率超过7%的情况下，才能在2015年达到现有船舶总运量与海运总需求平衡，而这一增长率在当前的经济形势下看，是不可能的），则商船日租金在未来一段较长的时间都难以大幅反弹。若全球经济趋于恢复，融资市场发生重大良性逆转，则这种以时间换空间的策略可获成功；若全球经济在未来两年仍在低谷期运行，融资市场届时仍然未能根本扭转，我们将看到一批船东陷入破产清盘的窘境。而提供中短期限融资的银行原本期望届时其他银行的再融资作为还款来源，但却发现市场无力承接，从而导致自身信贷资产出现不良。