“十二五”我国高速铁路发展趋势分析

内容提示：高速铁路是关乎经济社会发展的重要基础设施，其建设成本巨大，一经建成再度改变代价高昂。按照我国《高速铁路设计规范（2009）》，“路基、桥涵及隧道等主体结构设计使用年限应为100年，无砟轨道主体结构设计使用年限不应小于60 年”。

“十二五”时期是我国交通运输发展的战略关键期，也是高速铁路发展的重要机遇期，国家明确提出要按照适度超前的原则，统筹各种运输方式发展，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合运输体系。这其中，基本建成以高速铁路为主骨架的国家快速铁路网是这一时期的重要目标。因此，正确处理好目前高速铁路发展中出现的各类矛盾，明确未来时期我国高速铁路发展的政策取向，科学把握高速铁路发展的速度和节奏，对于促进我国高速铁路的健康有序发展，全面提升铁路运输服务的能力与水平，推进我国综合运输体系的构建具有重要作用。

 2012-2016年中国高速公路产业研究及发展趋势研究报告

基于我国的国情特点以及所处的发展阶段，当务之急，是要明确我国高速铁路发展的战略取向，立足当前，着眼长远，明确定位，差异推进，以发展的眼光迎接“高铁时代”的到来，正确看待高速铁路发展中的各类矛盾，切实处理好高速铁路发展中的现实问题，尽力弥补由于发展不当带来的损失，并采取有效的措施将由此产生的负面影响降至最低，有效地发挥高速铁路对于经济社会长远发展的积极作用。

1.立足实际，适度超前地推进高速铁路建设

高速铁路是关乎经济社会发展的重要基础设施，其建设成本巨大，一经建成再度改变代价高昂。按照我国《高速铁路设计规范（2009）》，“路基、桥涵及隧道等主体结构设计使用年限应为100年，无砟轨道主体结构设计使用年限不应小于60 年”。

因此，我国高速铁路的发展，特别是在高速铁路的布局建设、标准选定等方面，必须按照适度超前的原则，做好充分地战略性前瞻。与此同时，我国高速铁路的发展实际，又要求其发展必须根据目前开工建设的具体情况，结合地区经济社会发展的客观实际，特别是财力、物力、人力、资源情况以及实际需求，把握需求与可能，兼顾社会效益和经济效益，科学稳步地推进。

具体而言，立足实际的高速铁路的政策取向:一是要确保在建项目按时完工，特别是要重点安排好收尾项目，合理控制新建项目的数量和开工时序。二是要根据经济社会发展需要，统筹兼顾社会效益和经济效益，优先安排急需项目建设，特别是中西部地区具有重要区域拉动效应的高速铁路建设。同时，要加强对于形成路网规模经济效益等具有重要影响的项目建设，特别是通道能力“卡脖子”区段以及“断头路”项目等的建设。三是着力加强已建成项目的配套建设，在加强设施设备等“硬件”配套的同时，更加注重组织、服务、管理等“软件”的配套。

2.明确定位，有所差异地推进高速铁路发展

高速铁路自身的技术特性、产业特性，以及我国的国情特点，决定了高速铁路在我国不同的发展阶段、不同的区域范围其功能定位不尽相同。远期而言，高速铁路应成为普惠大众的骨干运输方式，但近期来看，由于区域经济社会发展阶段及可承受能力等限制，高速铁路更多还是发达地区针对高端群体的运输方式。因此，我国高速铁路的发展，应根据区域范围（如东中西部等）、类别功能（如区际干线、城际高铁等）等的异同，有所差异地推进。

一是在技术标准的选择上，不能盲目追求高速度、高标准，而应根据地区经济社会发展的客观实际，国家国土开发、区域协调发展等战略需要，以及高铁线路自身的功能类别，予以统筹考虑，在标准等级的选择上应当放眼长远、适度超前。目前，我国已开工建设的“四纵四横”高铁干线网络，特别是西部地区线路，其技术标准和等级已经根据实际情况作了一定的调整，如徐兰线西宝段、宝兰段等，未来的重点是要做好未开工的城际高速铁路的标准划定。二是在建设的规模、节奏和速度上，未必都要快马加鞭，而应根据地区的实际情况，有所差异地稳步推进，重点是要做好线位、土地等方面的合理预留，为未来的升级、拓展留存空间，特别是对于中西部客流需求不尽旺盛的地区，可以根据目前的建设情况，合理调整建设节奏和速度，逐段建设，分段开通。三是按照不同区域线路的功能特点，采取差异化的发展及融资补贴等政策，例如，东部地区部分客流充足、旅客支付能力强的高铁线路，可采用市场化运作的形式，更多的根据市场供需自负盈亏，而对于西部地区承担国家发展战略需要的高铁线路，在其运营发展的初期，则更多需要依赖政府的直接补贴和支持。

具体到不同区域、不同类别高速铁路建设的技术标准选择而言，对于“四纵四横”区际干线主通道的高速铁路，建议按照300～350 公里/ 小时标准建设，根据实际情况，发展初期可按照250～300 公里/ 小时的标准运行;对于中西部地区其他区际干线的高速铁路，建议按照200～250 公里/ 小时标准建设，根据实际情况，发展初期可按照160～200 公里/ 小时的标准运行; 对于跨区域客货混跑线路，建议按照200 公里/ 小时标准建设，根据实际情况，发展初期可按照160～200 公里/ 小时的标准运行;对于城市群内城际高速铁路以及区际干线连接线，按照200 公里/ 小时标准建设，根据实际情况，发展初期可按照120～160 公里/ 小时的标准运行。

除此之外，还需高度重视高速铁路枢纽站场的建设发展，要根据高速铁路枢纽站场的功能定位与服务范围，做好铁路客运枢纽站场，特别是新建枢纽站场的科学布局，实现与其他运输方式的一体化衔接和便捷换乘。