2020年中国城市轨道交通行业发展现状及市场投资前景分析：新增里程创新高，二三线城市发展空间仍然很大[图]

李玲玲 2020-05-23 05:57 来源：智研咨询

在交通强国背景下，我国城轨交通建设受到国家支持，政策环境向好。2019年9月19日，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，指出到2035年要基本形成“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）。“都市区1小时通勤”的直接解决方案就是完善城市轨道交通系统。该纲定调了长期支持城轨交通建设的政策环境。城市轨道交通可以优化城市运输效率并拉动GDP增长，地方政府建设积极性高。随着我国城镇化进程的推进，城市人口的增加，从2011年至2018年，我国城镇化率从50.57%上升到59.15%，对城市运输系统带来更大的负荷。而以地铁为代表的城市轨道交通具有载客量大、运送效率高等优势，是优化城市运输效率，缓解交通堵塞的重要方式。同时建设城轨交通可以显著拉动投资与就业，促进地方GDP增长。近年来，各地政府纷纷积极申报建设城轨交通，截至2019年底，我国共有40个城市开通城市轨道交通。

截至2019年底，中国已经有40个城市开通城轨交通

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中国城轨现状：2019年新增城轨里程、城轨客运总量创新高。2019年我国新增城轨运营里程达到968.8公里，同比增长32.94%，城轨总里程达到6730公里。

2019年新增城轨运营里程创新高

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中国城市轨道交通总里程

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中国城市轨道交通城市及线路数

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城轨客运总量及增速

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智研咨询发布的《2020-2026年中国城市轨道交通产业运营现状及投资方向分析报告》数据显示：全球城轨对比：一线城市已经达到国际领先水平，二线城市仍有很大空间。一线城市的地铁总长度和人均地铁长度已经与发达国家差距不大，我们认为，未来主要的增长空间或来自二三线城市。

我国和海外主要城市城轨建设情况对比

我国和海外主要城市城轨建设情况对比
-	城市	地铁总长度（km）	车站数（个）	线路数（条）	居民人均长度（km/百万人）
我国部分城市	上海	632.1	394	15	42.2
	北京	572	344	20	51.5
	武汉	239.7	167	7	33.1
	南京	177.2	114	5	48.2
	大连	150.4	68	4	47.5
海外部分城市	伦敦	402	270	11	46.9
	纽约	380.2	473	27	20
	莫斯科	346.2	206	12	33.1
	首尔	326.5	302	9	33.3
	东京	304.5	290	13	8.5
	巴黎	219.9	383	16	22.2

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疫情短期冲击经济，城轨直接投资金额较大。2020年初国内外新冠疫情对经济形成冲击，中共中央政治局常务委员会召开会议，要求加快推进国家规划已明确的重大工程和基础设施建设。根据2020年3月1日的央视报道，“新基建”指发力于科技端的基础设施建设，主要包括七大领域：5G基站、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网。我们认为新基建立足于提升长期产业结构，主要补充信息产业基础设施和民生工程的短板，其中位列“新基建”的轨交投资可能成为主要发力点之一。从投资规模上看，城轨的单位里程投资高于铁路，且近年来城轨投资金额不断提高。2019年我国城轨通车里程同比增长32.94%，我们预计2020年通车里程同比增长31%，从保守假设出发，我们假设2019、2020年城轨总投资增速低于通车里程增速，即增速分别为19%、20%，则我们预计2020年全国城市轨道交通投资金额有望超7800亿元，与铁路总投资接近。

大铁与城轨投资

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大铁与城轨的单位里程投资

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城轨发展也将间接拉动经济增长。轨道交通作为比较高端的建设和制造行业，不仅能够改善诸多城市的拥堵情况，提高城市的经济活力，同时还可以消化掉钢铁、水泥等产业的产能，拉动国家经济增长。

城轨投资对多产业有明显带动作用

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以深圳地铁项目为例，车站和区间对建材的需求量（吨）

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修建地铁资金来源主要分两类，主要城市仍以政府主导的模式为主。修建地铁的资金来源主要为两类：由政府拨款和由地铁公司自筹。政府拨款即财政支持；公司自筹一般是银行贷款，或者是向社会资本募集。根据国兴众合微信公众号援引元亨祥经济研究院的整理，我国地铁融资的主要模式有较为传统的银行贷款融资、债券融资、股票市场融资、融资租赁等模式，也有以PPP模式为依托的BOT、BDOT、TOD等模式，北京、上海、广州等主要城市目前仍以政府主导的相关模式为主。

地铁项目融资的主要模式

地铁项目融资的主要模式
模式	解释	优点	缺点	典型案例
政府无偿资助模式	由一个或若干个国有企业负责垄断运营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡。同时提供包括沿线土地开发权等政策支持	政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高，有利于统一组织施工，运营中财务成本也较低	1）由于工程造价不断上涨，建设项目愈加集中，政府财力的增长往往无法满足基础设施发展的需要；2）由于传统的政府补贴模式长期存在，企业缺乏加强管理以降低建设运营成本的原始动力，因此服务意识较差，效率低下	北京地铁1号线、北京地铁环线
以政府为主导的负债型融资模式	为克服政府财力不足对轨道交通发展的制约，由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由轨道交通项目公司以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资，政府会批给项目沿线的土地开发权，以综合开发收益作为贷款的偿还来源，政府承担项目债务的还本付息责任	政府可以在资金短缺的情况下，短期内筹集到大量建设资金以保证项目建设的顺利进行	由于项目投资的最终来源还是政府财政收入，政府负担依然繁重，这种模式并没有从根本上解决城市轨道交通建设资金短缺问题，企业效率和经济效益仍然低下，不利于企业吸引多元化的股权投资和引进先进的公司治理模式	北京地铁复八线、广州地铁2号线，以及上海申通地铁集团
向外国政府贷款	指一国政府向另一国政府提供的，具有政府间开发援助和一定赠与性质的优惠贷款，主要用于城市基础设施、环保等非盈利项目	利率低、还贷周期长	申报和审批程序复杂、管理部门多、汇率风险大、限制性采购、贷款适用范围小、需专款专用等	上海地铁1号线、上海地铁3号线、重庆轨道交通1号线
上市融资模式	地铁项目公司以上市公司的名义，通过二级市场的股票发行以及企业债券发行获得融资	轨道交通项目由于运营初期经济效益低下，价格受到严格管制，所以很难从证券市场进行融资，但是在后期可以采取对轨道交通项目进行资产重组，部分优质资产上市的战略，如对运作成熟的老线进行资产重组，或把项目的运营部分拿出来上市，到资本市场进行融资		申通地铁、港铁公司
融资租赁模式	城市轨道交通项目中的设备和盾构管片等物资每个系统独立、资金需求大，适合采用该模式。对于已经采购的设备可用售后回租的方式进行融资，即将已购买的资产出售后再向买方租回使用	减小项目建设期的资金压力，审批环节简便、资金到位快捷，有效规避自购资产时的政策限制和障碍，盘活已有资产，增加企业流动资金；还可用自有资金促进投资，以租促投	可能出现担保、所有权归属、租赁物的保险等问题	天津地铁1号线、武汉地铁1号线轻轨
BT（建设-移交）模式	BT主办方通过招标等方式确定投资人（BT承办方），由投资人将社会资金或国外资金投人公共产品建设领域，项目完工后，由BT主办方按约定总价一次性或分期支付回购价款的投融资建设方式	拓宽资金渠道、缓解财政压力	由于当前国内有资质、有能力的承办方数量有限，选择范围小，合同谈判难度大，BT模式虽然解决了项目启动时资金不足的问题，但回购期较短，通常为2-10年，政府每年还款压力较重。同时，BT项目的回购担保方责任重大，一般是以财政资金、土地抵押、国有投资公司的资产或政府的信用担保作担保，政府的态度决定了项目实施。此外，BT承办方的投融资费用大于业主直接融资的费用，项目管理主体较多、法律关系复杂，管理比较混乱	北京奥运支线、深圳地铁5号线
BOT（建设-经营-转让）模式	政府或政府授权项目业主，将拟建设的某个基础设施项目，通过合同约定并授权另一投资企业来融资、投资、建设、经营、维护该项目，该投资企业在协议规定的时期内通过经营来获取收益，并承担风险。政府或授权项目业主在此期间保留对该项目的监督调控权。协议期满根据协议由授权的投资企业将该项目转交给政府或政府授权项目业主的一种模式	减轻政府财政负担、拓宽资金渠道，并且能够充分利用社会资本，发挥市场作用，促进我国投资模式多样化；由于由专业经营公司负责运营、开发等业务，因此可以提高运营管理效率、优化服务质量、降低政府管理成本、分担运营风险；承包商为减小风险、扩大受益，会不断寻求控制造价、缩短工期的办法，从而提高管理和经营效率	由于BOT模式结构复杂、涉及面广、谈判艰难、没有固定模式可循，项目终止补偿问题敏感，模式受客流和票价的制约，受运营收益和开发经营的影响	北京地铁4号线的B部分
TOD（以公共交通为导向的发展）模式	地铁公司在取得地铁沿线土地的开发权后，可以对土地进行综合开发利用，具体可据地理位臵、周边环境的具体情况选择不同的组合。是一种通过对地铁资源综合利用而获得收益以贴补地铁运营的手段	地铁+物业开发模式的精髓是地铁与物业产权的统一，使沿线土地升值的外延收益转为投资者的内部收益；统筹铁路运营与物业开发，也能改善地铁运营效益，使其实现收支平衡并有所盈利，这样做的结果是政府、开发商和城市居民的"多赢"	香港地铁、广州地铁
BDOT（建设-开发-运营-移交）模式	TOD模式的一种发展	引进社会资金，提高城市基础设施建设效益；引入城市规划新理念，以地铁引导城市发展；将城市地铁建设与其沿线土地开发结合，实现综合效益最大化	深圳地铁4号线（未能完美施行）
信托融资模式	以项目为特定目标的一种投融资结合模式	地铁建设单位运用信托融资可有助于吸引社会闲散资金大规模进入地铁建设领域，启动民营资本；由于信托公司资金来源比较分散，各个投资方可以信托公司为投资主体进入地铁建设领域，共同监督和管理地铁建设；由于信托公司是较为新型的金融管理公司，其管理的专业化，先进的经营理念可以为地铁建设融资提供新的探索方式，并且信托公司可以利用对于资金的审慎监管和合理分配，促进地铁建设资金的节约，提高资金的利用率	上海外环线隧道
资产证券化(ABS)	将缺乏流动性、可预见的、稳定的现金流量资产归集起来，通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，通过"真实销售"、"破产隔离"、信用增级等一系列技术处理后，进而转换为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程	与通过在外国发行股票筹资比较，可以降低融资成本；与国际银行直接信贷比较，可以降低债券利息率；与国际担保性融资比较，可以避免追索性风险；与国际间双边政府贷款比较，可以减少评估时间和一些附加条件
产业投资基金	是通过对有发展潜力的未上市企业进行股权和准股权的投资，选择正确的方式在合适的时机在规定的期限范围内退出，最终实现资本增值，是由筹集资金、项目评估及投资、退出投资等环节组成的一个投资集合体	可以探索利用这种资金筹措方式，吸引社会资金投资轨道交通，达到优化轨道交通融资结构的效果

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2020年地方政府债发行规模显著增加，预计轨交占比将持续提高。地方政府专项债中的轨道交通专项债券金额从2018年的18.00亿元提高到2019年的217.05亿元，占项目收益专项债券的比例从0.18%提高到1.09%。2020年地方政府债发行速度明显加快，2020年1月1日-3月30日发行地方政府债480个，总金额为15291.97亿元，数量占2018/2019年的51.61%/43.92%，总金额占2018/2019年的36.71%/35.05%。我们认为，专项债投资轨交力度有望加大，轨交在其中占比有望较2019年继续提升。

2019年轨道交通专项债占项目收益专项债券的1.09%

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近年来随着城市轨道交通审批里程增加，各地线路纷纷按计划开工。2018年底我国城市轨道交通在建里程达6374公里。在国家完成城轨项目梳理并重新开启审批后，我国城轨线路的施工节奏也有望恢复正常水平。2019年新开工及通车里程，2019年底我国在建里程达5305公里，处于充沛状态，为19年及以后的城轨新通车打下扎实基础。

我国城轨在建里程保持高位

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随着城轨审批和开工的恢复，在建进程也将提速，我们预计20年城轨投资金额有望增长20%，同时我们预计我国城轨通车里程有望再创新高，2020年通车里程达约1300公里

我国城轨新通车里程有望上升

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我国城轨投资保持增长

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目前在建线路较为充沛，2019年底在建里程约达5300公里，为未来几年的开通打下扎实基础。从在建线路看，2016-2017年开工的线路分别占20%、27%，从施工周期看对应为2020-2022年的通车高峰。而从在建线路的预计开工统计看，2020-2022年开通线路分别占24%、31%、40%。我们认为在正常的资金支持和施工建设条件下，城轨的在建线路有望如期进行，则2020-2022年我国城轨开通里程有望达1273、1638、2116公里，同比增长31%、29%、29%，城轨的线路开通高峰具有较高持续性。

2019年底在建线路按开工时间分布