2019年油运行业发展回顾及2020年油运行业展望[图]

    一、2018-2019年国际油运市场回顾

    2018年，在世界各国寻求能源转型、全球能源消费结构改变以及国际局势的影响下，油轮运输占海运贸易总量比例持续下降，油运市场呈现下行态势，运力的过剩进一步加重了市场的不景气，而燃油价格的上涨使得油轮船东负担更重，挣扎在亏损困境。国际黑油综合运价指数（BDTI）全年平均798.15点，略高于去年同期的平均值786.85点，全年最低628点，最高1266点。

    2018年，原油船市场经历了糟糕的一年，OPEC减产和伊朗制裁等地缘事件使得前三季度油价持续走高，中国等主要进口国原油进口增速放缓、委内瑞拉原油出口减少等地缘事件使得原油贸易受到抑制，运输需求疲弱，尽管老旧油轮拆解量达同期历史高位，但市场运价依旧持续在低位徘徊，国际燃料油价格同比提高约28%，市场收益水平降至近20年最低谷。在传统油运旺季的季节性行情刺激下，及此前受抑制的刚需集中释放，四季度运价“超预期”反弹。2018年TD3C运价指数全年平均为WS56.68，最高99.58，最低35.58；该航线全年日收益平均值为18802美元，最高58030美元，最低仅为3859美元。TD15运价指数全年平均为WS56.90，最高99.75，最低37.42。2018年VLCC和MR型油轮的日收益同比分别下降12.55%、14.32%，SUEZMAX、AFRAMAX型油轮日收益分别增加6.67%和16.59%。

波罗的海黑油运价指数

数据来源：公开资料整理

油轮各船型日收益情况表

数据来源：公开资料整理

    纵观2018年全年油运市场，主要呈现以下特点：

    1.世界经济增长动能减弱，亚洲继续引领原油需求增长

    2018年几乎是金融危机以来最为动荡的一年。主要经济体尤其是美国推行的关税政策，以及其他经济体对应的报复措施使得投资者对经济前景信心下滑，制造业和贸易增速放缓。尽管美国身处贸易紧张局势的中心，但受益于减税和开支增加刺激需求，美国经济增长强劲，欧元区和日本增速略有下滑，总体保持温和增长，部分脆弱的新兴经济体被迫承压。在新一轮科技革命和产业变革尚未实现重大突破的情形下，主要发达经济体经济增速已经达到甚至超过其潜在增长率，保护主义抬头等因素影响了国际贸易和跨境投资，世界经济增长的重要动能减弱。预计，2018年全球货物贸易量增长3.9%，远低于2017年5.1%的增速。受美国税改推动其跨国公司利润回流影响，2018上半年全球直接投资同比下降41%。总体看来，当前全球经济复苏态势分化，世界经济呈现动能趋缓、分化明显、下行风险上升、规则调整加快的特点。2018年世界经济增速为3.7%，与2017年持平，较4月预测值下调0.2个百分点。

    全球经济持续增长，原油需求也随之上升。随着全球石油供需结构调整，炼油行业加速发展，国际石油贸易的趋势和结构也不断发生着变化。新世纪以来，随着亚太逐渐超越北美成为全球最大的石油消费地区，该地区石油进口需求进一步提升。中国原油需求增速呈放缓趋势，印度原油需求则保持温和增长势头，全球原油进口中心逐步从北美转向亚洲。随着中国和印度原油需求的不断攀升，亚洲地区已经成为OPEC、页岩油最重要的“战场”。

    2018年全球石油需求为9915万桶/日，同比增加1.30%；其中经合组织国家（OECD）2018年石油需求为4780万桶/日，非OECD国家在2018年的需求为5135万桶/日；中国和印度的石油需求分别为1308万桶/日、481万桶/日，同比增加3.97%、5.25%。

全球各地区原油需求量百万桶/天

源：公开资料整理

    2.原油供需平衡面临新挑战，页岩油显著影响国际油价走势

    为了减少供给过剩、提振油价，OPEC和俄罗斯等产油大国在2016年底达成减产协议，同意将原油产量较当年10月份水平削减180万桶/日，2017年11月底决定将原油减产协议延长至2018年底。2018年以来，在OPEC持续减产执行率超预期、全球原油需求稳步增长、美国退出伊朗核协议、中东地缘政治紧张局势加剧等因素的共同作用下，国际油价在年初小幅回调后大幅上涨，创近年来新高，最高时曾一度突破80美元/桶的关口，为2014年11月份以来首次。2018年10月以后，美国释放大量库存，沙特记者遇害事件背后的大国博弈、伊朗局势变化等使得国际油价呈现疯狂下跌态势。2018年全年Brent和WTI原油期价平均为71.66美元和64.88美元，比2017年上涨30.91%和27.54%。

    随着国际油价企稳回暖和石油公司投资水平的提升，美国页岩油的“外溢效应”逐步显现，其他国家和地区的页岩油产量也自2018年起逐渐增长。2015年12月，美国解除石油出口禁令后，原油特别是页岩油出口量大幅增加。2018年，OPEC与俄罗斯等非OPEC产油国的“减产协议”以及其国内页岩油行业的稳步复苏，使得美国稳居全球石油生产榜的榜首。美国原油产量有望在2018年底实现1100万桶/日，超过俄罗斯，成为全球原油产量最高的国家。到2018年底，美国石油产量将超过每日1100万桶/日。非OPEC国家原油产量的快速增长，美国页岩油产量的飙升，正在夺走OPEC的市场份额，这让OPEC的情况变得复杂，OPEC自身的市场定价能力已经明显下降。事实上，页岩油是左右2018年国际油价走势的重要力量。

世界石油供应量及原油产量

数据来源：公开资料整理

    3.中国原油进口量继续攀升，非国营原油进口允许量进一步提升

    石油是当今世界的重要基础能源，也是工业的“血液”。虽然中国经济增长转入中低速，中国也将更加重视能源利用效率和废气排放标准，新能源汽车，尤其是新能源卡车和新能源公交车，将降低中国对化石能源需求的增速，但在中国国内自产原油产量下滑、国内炼油能力持续增加、地方炼厂获取的进口原油配额不断扩大、国家石油战略储备和商业储备建设稳步推进等因素的影响下，中国原油进口量仍在攀升，中国原油对外依存度持续上升。

    2018年11月，中国原油进口量为4287.2万吨，环比增加5.1%，同比攀升15.7%；1—11月原油进口量为4.18亿吨，同比增加8.4%。保障石油安全，是维护国家安全和实现国家战略目标的必然要求，坚持进口原油多元化，根据市场变化扩大资源进口池既是中国的国家战略选择，也是中国石油公司的战略实践。而在美国发生“页岩油革命”后，全球的石油供需格局发生重大变化，西向原油供应饱和也为中国进口原油多元化带来了新机遇。从2013年起，中国不断加大从全球各地区进口原油的力度，着力摆脱对中东地区的依赖。

    近几年，为了给各种所有制都提供公平竞争的机会，中国正逐步放开地炼企业原油的使用权。2015年共6家地方炼厂获进口配额3474万吨，2016年共12家地方炼厂获进口配额4929万吨，2017年共19家地方炼厂获进口配额5884万吨。2019年原油非国营贸易进口允许量为2.02亿吨，比2018年的1.4242亿吨增长41.83%。2019年原油非国营贸易进口允许量增加近6000万吨，预计可大幅提升至同年中国原油总进口量的40%左右，主要原因来自于对未来民营大炼化投产落地的预估，而民营炼厂经过自2015年以来的运营磨炼，对独立进口原油也已有较好心得。突破2亿吨的配额总量仍属于理性提升，是基于对未来炼油能力的预估，市场已经开始感受到民营力量带来的动力。

    4.油轮拆解量大幅度上升，油轮船队运力增速降低

    从船队数量看，2018年油轮各船型的运力增长速度比2017年显著降低，新船交付量减少且拆解量有较大幅度上升，前11个月VLCC的拆解量达到34艘，而2017年同期仅为11艘，SUEZMAX、AFRAMAX型油轮的拆解量同比也分别增加9艘和18艘。在低运费、高拆船价、油轮船队的老龄化以及即将生效的硫排放标准、压载水公约等多重因素作用下，2018年第一季度开始，油轮运输市场就形成了完美的“拆船风暴”，从供应过剩的船队中淘汰老旧油轮。至2018年12月，全球油轮船队（万吨以上）总量为6691艘、58770万载重吨，与上年同期（6608艘、58220万载重吨）相比，船舶数量增加1.26%，总载重吨增加0.94%（上年同期增速分别为3.89%和5.13%）。

    2018年前11个月VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及LR2、LR1等各船型的净增长量分别为2艘、10艘、-9艘、-4艘、10艘、7艘（2017年同期增量为37艘、44艘、8艘、0艘、26艘、14艘），油轮各船型净增长量都低于上一年同期水平。

2018年油轮各船型运力增减变化

数据来源：公开资料整理

    5.油轮新订单同比回落，新船造价一路回升

    经过国际金融危机后的10年发展，虽然造船业“融资难、交船难、盈利难”的症结依旧，但多项统计数据表明，造船市场已经进入从萧条期向复苏期过渡的阶段，全球船舶行业市场活跃度逐步改善。然而，在经历了上一年的订单暴增，且油轮运输市场持续低迷、运力过剩状况难以改善的形势下，2018年油轮新订单同比呈较大幅度回落。2018年全年万吨以上的油轮新订单总数187艘，2299.9万载重吨，艘数同比下降36.39%，吨位同比下降33.61%，其中VLCC新订单同比减少17艘，SUEZMAX新订单减少4艘，AFRAMAX新订单减少32艘，PANAMAX新订单增加1艘，HANDY型油轮新订单减少55艘。

    随着全球造船市场的改善，新船造价开始一路回升，至2018年底，VLCC新船造价由上年底的8150万美元，升至9250万美元；SUEZMAX新船造价由上年底的5500万美元，升至6050万美元；AFRAMAX新船造价由上年底的4400万美元，升至4800万美元；LR2新船造价由上年底的4600万美元，升至5000万美元；PANAMAX（LR1）新船造价由上年底的4150万美元，升至4400万美元；MR新船造价由上年底的3375万美元，升至3650万美元。

油轮新订单情况

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    6.二手油轮市场成交量增加，油轮资产价格同步回升

    2018年油轮二手市场的成交量同比上升，总二手交易量达到333艘，和2017年同期279艘成交量相比，增加19.35%，二手油轮的价格也普遍上涨。和年初的价格相比，5年船龄的VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及MR型油轮的二手价格和年初相比变动幅度分别上涨4.76%、9.52%、3.12%、7.14%和10%。2018年全年VLCC型二手船舶共成交42艘，同比减少1艘；SUEZMAX型船舶共成交23艘，同比减少5艘；AFRAMAX型船舶成交66艘，同比增加29艘；PANAMAX型船舶成交20艘，同比增加7艘；HANDY型船舶成交182艘，同比增加24艘。

各船型二手油轮交易价格和交易量

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    7、事件性驱动导致供给中断是本轮油运上行的核心原因

    根据我们的估算，目前全球有近25%的VLCC船舶受限，75.6%都是由美国制裁引起的，剩下24.5%是由IMO低硫公约引起的。我们认为与原油运价持续高位的核心原因在于以下几点：（1）为应对2020年IMO低硫油公约，2019年安装脱硫塔使活跃运力减少了1.2%，预计2020年这一比例降至0.7%。10月份安装脱硫塔的船队占总体比例达2%以上，11月份比例下降至1.5%。（2）中远海能大连油运船队遭到美国制裁，导致26艘的VLCC无法正常经营。（3）租家对挂靠过委内瑞拉的原油油轮保持警惕，也使得市场上实际有效运力减少。（4）伊朗船队仍处于被制裁状态。

全球受限VLCC分布

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    正在安装脱硫塔原油船队占比（单位百分比）

数据来源：公开资料整理

平均安装脱硫塔天数（单位：天）

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    二、油运行业展望：高度警惕受限运力市场带来的冲击

    1、VLCC静态供需边际差走扩，运价有望维持高位

    目前全球VLCC船队规模为2.47载重吨，手持订单1928万载重吨，63艘VLCC，手持订单占比为7.81%，预计2020年交付1250万载重吨，我们预计交付比例至少在80%以上，叠加一部分老龄船拆解，供给增速达到3.2%。

全球原油油轮运输及VLCC供需平衡表

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    2、OPEC+减产或将被中国加大美国原油进口所抵消

    目前看被制裁的产油国的原油减少量大多数被美国原油增量弥补，委内瑞拉原油出口量下降了50万桶每天，伊朗原油下降了近100万桶每天，2019年需求端并未大的增量贡献，运距拉长效应也部分被委内瑞拉原油出口量抵消。2020年由于中美达成阶段性协议，中国承诺在未来两年内进口美国各种商品和服务，总额在2017年基础上增加不低于2000亿美元。也即每年增加1000亿美元。我们基于以下假设测算了不同情形下的VLCC的名义供需敏感性。假设条件：

    （1）全球海运原油贸易7671万桶/天，原油自然增长率3%，VLCC承运占比60%（2）2020年原油价格60美元/桶（3）每增加1百万桶/天，美湾-远东需要50艘VLCC，中东-远东需要24艘VLCC（4）2020年VLCC净增加30艘基于此，2020年油运供需边际差可能在0.3-1.7%，若考虑沙特额外减产原油量，油运的供需边际差在-0.9%-0.5%。总体上看，我们认为2020年油运边际供需平衡将继续改善。

VLCC名义供需平衡表测算

数据来源：公开资料整理

每增加100万桶/天不同航线所带来的VLCC的需求量

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美国原油出口量以及出口到亚洲量（百万桶/天）

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中国进口美国原油（百万桶/天）

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伊朗原油出口走势

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委内瑞拉原油出口走势

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    3、高度警惕受限运力回归市场带来的冲击

    与市场观点不同，我们认为油运目前也在逐步积累风险，行业高运价的动力来自于供给并没有完全消失。如前所述，75%的因素是因美国制裁而起，25%的因素是因IMO低硫公约而起，行业的高景气取决于受限因子的持续时间。若美国与相关国际关系缓和，受限船可以立即转化为有效运力投入市场，短期市场的供需状态将被打破，运价存在下跌风险。低硫油公约的脉冲扰动也会边际持续减弱，运力也将持续回归到市场中。

    相关报告：智研咨询发布的《2020-2026年中国油轮行业市场现状调研及发展趋向分析报告》