一、需求
1、政策
2019年3月26日，四部委发布2019年的新能源汽车补贴政策。2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。期间，符合2018年但不符合2019年技术指标要求的车型，补贴为2018年补贴标准的0.1倍；符合2019年技术指标要求的车辆按照2018年补贴的0.6倍执行；燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍进行补贴；过渡期后地补取消。
与往年相比，2019年版的新能源汽车补贴政策主要变化在于：（1）在鼓励产业提升技术指标的同时，更加重视安全性、一致性，因质量问题引发重大安全事故的车型，限制进入推荐车型目录，暂缓或取消补贴；（2）过渡期后地补取消，转为扶持充电（加氢）站建设和运营服务等方面；（3）对于运营类车辆，实施补贴资金预拨制，销售上牌后即预拨部分资金，2年内运行2万公里的车辆按后续步骤申请补贴清算，不满足里程要求则扣回预拨资金；（4）不满足2019年补贴技术门槛的车型也可纳入推荐目录；（5）燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。总体来看，2019年补贴政策将进一步推动行业向市场化方向转变，充电桩细分领域、电动车运营环节及燃料电池汽车产业链有望受益。
2、对于新能源乘用车（国补）
新能源纯电乘用车：补贴标准为续航在250-400km之间的产品1.8万元，相比2018年最高退坡60%（2018年250km以上补贴分两阶，250到300km为3.4万元，300km至400公里补贴4.5万元）；大于400km续航的补贴2.5万元，相比2018年退坡50%（2018年为补贴5万元），而纯电动车在250公里续航以下的直接取消了补贴。
插电式混合动力乘用车（含增程式）：续航大于50km的有1万元补贴，相比2018年退坡54.5%（2018年补贴为2.2万元）。
新能源汽车过渡期补贴要求
年份 | 过渡期 | 补贴要求 |
2019年 | 2019年3月26日至2019年6月25日 | 按2018年标准的0.1倍补贴； 符合2019年技术指标要求的按2018年的0.6倍补贴； |
2018年 | 2018年2月12日-2018年6月11日 | 乘用车、客车按2017年的0.7倍补贴； 货车、专用车按2017年的0.4倍补贴； 燃料电池汽车不变； |
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2018各级别前四热销车型的补贴金额2018到2019年变化。可以观察到含地补退坡的话，补贴退坡幅度较大，均在70%-100%不等。结构拆分我们可以看到，部分A0/A00级车型承压较大，补贴面临甚至100%退出。B/C车型退坡幅度在70%左右，虽较A级车情况稍好，但总体形势较为严峻。此次补贴退坡将带动行业集中洗牌与落后产能的提前出清。
2、对于非公交新能源客车（国补）
2019年补贴政策相对于2018年补贴政策，度电补贴退坡幅度区间为57%-60%，单车补贴上限补贴退坡幅度区间为49%-56%。
对于非快充类纯电动客车，度电补贴退坡幅度为58%，2019年版本为500元/kWh，2018年为1200元/kWh；车身长度为6-8m/8-10m/高于10m的车型，单车补贴上限分别退坡55%/54%/50%。
对于快充类纯电动客车，度电补贴退坡幅度为57%，2019年版本为900元/kWh，2018年为2100元/kWh；车身长度为6-8m/8-10m/高于10m的车型，单车补贴上限分别退坡50%/50%/50%
对于插混（含增程式）客车，度电补贴退坡幅度为60%，2019年版本为600元/kWh，2018年为1500元/kWh；车身长度高于10m的车型，车身长度为6-8m/8-10m/高于10m的车型，单车补贴上限分别退坡55%/56%/49%。
新能源客车补贴其他重要变化：（1）非快充类纯电动客车等续驶里程不低于200公里（等速法）；插混客车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里（等速法）。（2）取消新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%的门槛要求。（3）新能源公交车、燃料电池汽车补贴政策另行公布。
3、对于新能源公交车
2019年5月8日，《关于支持新能源公交车推广应用的通知》发布。其要点如下：（1）地补可以不取消；（2）其他地补用于支持充电设施和运营服务等环节，中央财政已安排的燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营；（3）有关部门将研究完善新能源公交车运营补贴政策，从2020年开始，采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营；（4）2019年5月8日至2019年8月7日为过渡期，补贴标准按照之前发布的政策执行。
4、对于新能源货车（国补）
2019年补贴政策相对于2018年补贴政策，纯电动货车的单车补贴上限按照总质量进行区分，3.5T以下/3.5-12T/12T以上的纯电动货车单车补贴上限退坡幅度为80%/45%/45%；12T以上的插混（含增程式）新能源货车的为度电补贴退坡幅度为15%-35%，纯电动货车的度电补贴退坡幅度为42%-56%。
新能源客车补贴其他重要变化：（1）纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg；（2）纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里。
5、电动车产销
2019年4月，国内新能源汽车销量为9.7万辆，同比+18.1%，环比-14.8%；国内新能源汽车产量为10.2万辆，同比+25.0%，环比-11.9%。总体来看，4月份是2019年补贴过渡期的首个完整月份，新能源汽车产销量环比出现下滑。2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，因此从销量数据来看，Q1＞Q2＞Q3。
2017-2019年4月新能源汽车单月销量（单位：万辆）
数据来源：公开资料整理
2017-2019年4月新能源汽车单月产量（单位：万辆）
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2017-2019年4月新能源汽车累计销量（单位：万辆）
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2017-2019年4月新能源汽车累计产量（单位：万辆）
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2019年4月国内新能源乘用车销量为9.0万辆，占总销量的比例为92.8%，比2019年3月份的94.4%下降了1.6pcts；新能源商用车销量为0.7万辆，占总销量的比例为7.2%，比2019年3月份上升了1.6pcts。
2019年4月，国内纯电动乘用车销量为6.4万辆，同比+15.8%，环比-23.9%；插电混动乘用车销量为2.5万辆，同比+54.4%，环比+15.4%。总体来看，4月份插混乘用车同比增速高于纯电动乘用车。
2018-2019年4月EV乘用车/PHEV乘用车单月销量（单位：万辆）
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2019年4月，国内新能源商用车销量为0.7万辆，同比-28.7%/环比-1.7%。
2017-2019年4月国内新能源商用车单月销量（单位：万辆）
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二、动力电池装机
2019年4月，国内动力电池装机量为5.41Gwh，同比+44%，环比+6%。总体来看，2019年4月，新能源乘用车和客车装机量分别同比+78%和-35%，专用长车同比大幅增长215%；三元比电池装机量、磷酸铁锂电池装机量和锰酸铁锂电池装机量分别同比62%、+3%和-64%。
2018-2019年4月国内动力电池装机量（单位：Gwh）
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2018/2019年4月国内动力电池装机量（按技术路线分，单位：Mwh）
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按照电池形状来看，2019年4月，国内方形动力电池装机量为4.75Gwh，占比88%；软包动力电池装机量为0.42Gwh，占比7%；圆柱动力电池装机量为0.44Ghw，占比5%。
2019年4月国内动力电池装机量（按形状分，单位：Gwh）
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2019年4月，动力电池装机量排名前三的企业分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，装机量分别为2.56/1.67/0.28Gwh，市占率分别为45.2%/30.8%/3.5%。2019年4月，动力电池装机量排名前三的企业分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，装机量分别为1.02/0.58/0.13Gwh，市占率分别为47.3%/30.9%/5.2%。总体来看，装机量排名前三的宁德时代、比亚迪、国轩高科市场份额继续领先，且龙头份额不断提升。
三、电池成本
锂离子电池是一种二次电池，主要依靠锂离子在正极和负极之间移动工作，主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液组成。在充放电过程中，Li+在两个电极之间往返嵌入和脱嵌，充电时Li+从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极，负极处于富锂状态，放电时则相反。
在新能源汽车上，简单来讲，首先由电芯（Cell）组成模组（Module），再组成电池包（Pack），即Pack=N*Module=N*(M*Cell)。动力电池是电动车的动力源，而且通常情况下，动力电池系统在新能源汽车的成本占比在30%-50%，因此不管从作用还是成本角度来看，动力电池都是电动车的核心构成。
总体来看，动力电池的成本由锂电材料（Material）、一般物料（PurchasedItems）、直接人工（DirectLabor）、制造费用/变动间接费用（VariableOverhead）构成；费用包括经营费用（GSA）、研发费用（ResearchandDevelopment）、折旧（Depreciation）等。
四、锂电材料
动力电池材料主要包括正极材料、负极材料、电解液、隔膜四大材料，以及正极集流体（铝箔）、负极集流体（铜箔）和粘结剂等其他材料。动力电池材料部分的成本主要由量和价两方面决定。
1）量：动力电池所用材料的数量主要由正极材料体系、电池设计方式等决定，此外工艺水平也会影响材料利用率。比如，LFP体系和三元材料体系所需的正极材料有很大的不同，三元体系中NCM111、NCM523、NCM622、NCM811和NCA等也有较大差异。
2）价：锂电材料的价格会受到供需等因素的影响，而且同一体系、相同设计方式的电池，锂电材料的采购价格也不同。例如，不同规模的动力电池企业在同一供应商处的采购价格有高有低，规模效应会影响锂电材料的采购价格。
动力电池的一般物料包括电芯、模组和Pack的端子、壳体及连接组件等。从各部件来看，一般物料的成本主要与电池设计方式、电池容量及规模效应相关。
五、制造费用
制造费用主要是生产动力电池所需的间接材料、人工、水电费、固定资产折旧等费用。制造费用主要受到价格因素和规模效应等因素的影响。
六、直接人工
动力电池的生产设计有多个流程，包括搅拌、涂布、辊压、分切、卷绕/叠片、干燥、注液、焊接、化成、测试等，设备自动化程度较高的动力电池厂商所需的直接人工较少，反之则较多。
动力电池是电动车成本的主要构成部分，电动车渗透率的关键在于动力电池的价格和成本。价格方面，主要由上下游博弈决定，宁德时代拥有较强定价权，其他厂商跟随定价，补贴退坡影响下，动力电池价格将在中长期处于下降通道；成本方面，相对可预测，技术进步、规模效应、锂电材料价格变动都是决定成本的重要因素。以宁德时代为例，2018年动力电池系统成本为0.76元/Wh，同比下降16.5%，2015-2018年年均复合降幅为17%。
2015-2018年宁德时代动力电池系统价格
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2015-2018年宁德时代动力电池系统毛利率
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2015-2018年宁德时代动力电池系统成本
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2018年以来，三元正极材料（523）价格由21-22万元/吨下跌至16-17万元/吨，跌幅约20%；磷酸铁锂正极材料价格由8.5万元/吨下跌至6万元/吨，跌幅接近30%；中端湿法隔膜价格由4.5元/平方米下跌至约2元/平方米，跌幅为57%；电解液价格由4.5-5万元/吨下跌至4万元/吨，跌幅约18%；中端负极材料价格由5-6万元/吨下跌至4.5-5.8万元/吨，跌幅约6%。
六、格局
2018年全球动力电池出货量97.0Gwh，同比增长64%；头部厂商市占率持续提升，宁德时代市占率从18.2%提升至21.9%，松下市占率从16.9%提升至21.4%，比亚迪市占率从10.8%提升至12.0%。电动车发展处于早期成长阶段，竞争格局仍有变动可能，1）2021年之后，中国市场开放，竞争将加剧；2）2020/2021年是欧洲车企电动车型上市高峰期，韩系电池厂有望高增长；3）为保证供应链安全，车企倾向于选择更多供应商。
预计中国电动车补贴将于2021年全部取消，日韩动力电池厂商正在积极布局中国市场，目前主要处于产能建设阶段。动力电池的供应格局正在由封闭走向开放，中国是全球最重要的市场之一，未来的竞争逐步升温。在这样的背景下，中国的锂电材料企业有望受益，日韩电池厂有充足的动力切换份额给中国的供应商，一是国产材料价格便宜，二是国内供应商扩产能力更强。
2018年以来，全球主流车企的电动化进程明显加快。欧美车企中大众、戴姆勒、通用、福特、宝马等大力推进电动化战略。从市场布局情况来看，日韩电池厂在欧美车企的布局要早于国内厂商，但近几年国内电池厂商的竞争力快速提升，宁德时代、孚能科技、亿纬锂能等企业也已加入全球化竞争。
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