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2019年中国航空业发展概况及行业发展概况分析[图]

    一、中国民航运输情况分析

    近年来,随着我国经济水平的不断提高,全社会运输需求增加,航空运输作为现代交通体系中较为快捷的运输方式,受到了广泛欢迎,机场作为航空运输的基础,具有垄断性、稀缺性的特点,在我国得到了极大发展。

    2018年,我国发展面临多年少有的国内外复杂严峻形势,经济出现新的下行压力,民航业紧扣行业发展的主要矛盾和制约瓶颈,加快机场建设,行业发展保持了稳中有进的良好态势,机场规模实现了稳定增长。

    2018年我国境内民用航空(颁证)机场共有235个(不含香港、澳门和台湾地区),其中定期航班通航机场233个,定期航班通航城市230个。相较于2017年新增6个通航机场,全年新开工、续建的机场项目共计174个,新增6条跑道,305个停机位。

    2012-2018年中国民用航空机场数量情况

数据来源:公开资料整理

    相关报告:智研咨询发布的《2019-2025年中国航空客运行业市场专项调研及投资前景预测报告

    2018年我国民航机场游客吞吐量达到12.65亿人次,同比增长10.2%,货邮吞吐量达到1674万吨,同比增长3.5%。2019年1-4月,游客吞吐量达到4.38亿人次,同比增长7.1%;而受到高铁和公路、水路运输的冲击,货邮吞吐量小幅下降1.4%。

    2014-2019年前4月中国民航机场游客、货物吞吐量情况

数据来源:公开资料整理

    二、旺季供给展望:确定性的供给收缩

    (一)评估波音MAX停飞后的行业运力

    1、测算MAX飞机后的理论影响值

    存量2.6%飞机停飞。3月下旬波音MAX飞机全球停飞,目前国内存量96架飞机停飞,占比2.6%(其中国航29架,东航14架,南航34架)。而今年行业拟新引进140架左右MAX机型,占比约40%,因此MAX暂时难以复飞的情形将逐步对行业运力产生影响。

    存量MAX飞机占比

数据来源:公开资料整理

    拟引进部分占比接近4成。

    预计2019年全行业拟引进737MAX机型140架,占比约4成,其中三大航,2019年原计划引进国航72架,东航60架,南航114架,其中MAX机型分别为32、11及45架,占比约36%。(注:1-3月国航、东航分别已经引进2架及1架,南航未引进)全年角度看,行业运力将明显收缩。

    截止2018年底,国航、东航、南航分别运营客运机队664、680及826架,合计2170架,计划引进:72、60及114,合计246架,计划引进增速11.3%,
退出计划:17、1及45架,合计63架,因此三大航原计划净增分别为国航55、东航59,南航69架,增速分别为8.3%、8.7%及8.4%,合计8.4%
而当前MAX停飞以及停止引进,假设年内均无法复飞及引进的情况下,

    实际可引进:则三大航实际引进数量将为:42、50及69架,合计161架,增速从11.3%降至7.4%。

    实际退出:1-5月退出情况看,国航、东航、南航分别已经退出11、1及24架飞机,其中东航已完成全年退出计划,三大航合计退出36架,占计划退出的57%。

    假设不再继续退出的情况下,三大航实际引进数量将为国航31、东航49、南航45,增速分别为4.7%、7.2%及5.4%,合计125架,增速5.8%

    假设继续按计划退出下,则三大航实际引进将为国航25、东航49、南航24,合计98架,增速分别为3.8%、7.2%及2.9%,合计4.5%,较原计划增速降低2.6-3.9个百分点。

    若进一步考虑存量MAX停飞的情况,则实际可用飞机数在年底时增速将进一步降低至仅1-2%。

    机队净增分析

数据来源:公开资料整理

    2、航空公司实际运力情况

    1)、与停飞初期市场一种猜测方向的不同:航空公司仍在按节奏退出,而非暂缓退出以弥补缺口。

    1-5月三大航合计引进62架,退出27架,退出数量占全年计划的43%,尤其在MAX停飞后的4-5月,国航与南航均退出8架,占已经退出比重的73%及53%,净增分别为-1及2架,反映航空公司并未因MAX停飞而暂缓退出计划。

    南航5月引进5架,退出6架,净增-1架,而海航则公告拟处置18架老旧飞机,行业运力退出仍可能超预期。

    三大航实际退出节奏

数据来源:公开资料整理

    2)、三大航运力增速出现明显下降,但在通过提高效率弥补影响

    考虑MAX停飞的影响,三大航合计机队运营增速在3-5月降至5%左右,对应以公司公告ASK增速3-5月合计分别为6.5%、6.8%及8.3%,较1-2月13.%及8.9%明显下降,且低于去年同期12.3%的增速,接近去年Q4淡季增速。

    其中,亦有北京首都机场跑道及周边环境修护等影响(首都机场4-5月起降架次分别下降8%及6%)

    但观察,4-5月ASK增速与机队增速的差在扩大,因机队增速可反映座位数的增加,而ASK的增速会包括航距的拉长,以及隐含飞机利用率的提升效果。

    航空公司没有放缓老旧飞机的退出计划,但通过调整网络结构,将主力机型投入到更长航距航线,以及通过提高飞机利用率,来弥补停飞缺口

    通过月度图可以观察,春运期间往往是两者差异最大,而18年整体呈现下行,尤其在暑运旺季中,体现加班时刻并不足够多。

    进一步按照航季来看,18冬春、18夏秋、19冬春以及当前的19夏秋航季ASK-机队增速的差值分别为2.8、2.4、1.6及2.4个百分点,在MAX停飞前两者差距是逐步缩小,也反映了在控总量大背景下,航空公司通过存量调整提升效率的空间在缩小。

    三大航实际运营机队与ASK、RPK增速

数据来源:公开资料整理

    Ask增速与机队增速的差

数据来源:公开资料整理

    Ask增速与机队增速的差

数据来源:公开资料整理

    3)、仍然强调关注中长期关注南航运力投放节奏

    公司5月ASK增速8.7%,连续三个月投放增速不到两位数,或正在验证提出南航经营策略的转变,即由规模转向收益导向。

    国航机队与ASK增速

数据来源:公开资料整理

    南航机队与ASK增速

数据来源:公开资料整理

    东航机队与ASK增速

数据来源:公开资料整理

    (二)暑运运力或较为紧张,三大航ASK增速7-9%

    自3月B737MAX型飞机停飞以来,三大航剔除停飞机队(国航22、南航34、东航14)后机队增速放缓明显,运营机队口径国航为648架,南航801架,东航686架

    假设6-8月按照平均运力引进计划引进62架,分别为国航18架,东航15架,南航29架,(注,18年6-8月净增44架),不考虑退出,则到19年8月三大航运营机队分别为666、701及830架飞机,同比18年8月增速为2.8、8.3%及5.7%,合计增速5.6%。

    结合观察3月以来航空公司ASK增速与机队规模增速的缺口,介于1.4%-3.2%,平均2.4%,取其均值与最大值,则认为旺季三大航ASK增速为7%-8.8%。其中东航运力增速或为最快,可达到10-11%

三大航旺季增速预期

公司
2019.5
假设6-8月引进
2019.8
2018.5
2018.8
18.6-8月净增
8月机队增速
8月ASK增速
8月ASK增速
1-5月ASK
5月ASK
-
-
-
-
-
-
-
中性
乐观
-
-
-
中国国航
648
18
666
640
648
8
2.8%
4.2%
6.0%
6.0%
5.5%
东方航空
686
15
701
636
647
11
8.3%
9.7%
11.5%
10.0%
10.6%
南方航空
801
29
830
760
785
25
5.7%
7.1%
8.9%
10.1%
8.7%
2135
62
2197
2036
2080
44
5.6%
7.0%
8.8%
-
-
-

数据来源:公开资料整理

    三、旺季需求展望:当前情绪处于悲观,而有利因素在酝酿

    (一)因私出行需求具备良好指引

    2019年1-5月行业旅客运输量增速8.5%,低于此前预期,分月度看,特别低增速主要在4月(3月受春运错峰影响),而4月低增速此前撰文分析,包括18年4月的高基数,首都机场跑道维修等,故5月旅客人数增速8.7%,其中国内7.6%,国际18.7%,较4月明显回升(北京首都机场因素仍未消除)。

    行业旅客增速

数据来源:公开资料整理

    但细分来看,今年因私出行的需求仍处于健康水平。

    不妨以春运和五一小长假民航表现(主要为因私出行)作指引:

    1、春运:旅客增速11.4%

    春运40天民航发送量发送旅客7288.2万人次,同比增长11.4%,增速为各交通运输方式之首(铁路6.7%,公路水路为下滑),且显著高于1-5月全行业旅客运输量增速8.5%,7天平均客座率86%。

    春运40天各交通方式表现

数据来源:公开资料整理

    2018-19春运航空旅客人数增速

数据来源:公开资料整理

    2、五一小长假:旅客增速12.4%。

    五一假期全国旅游共接待游客1.95亿人次,按可比口径增长13.7%;实现旅游收入1176.7亿元,按可比口径增长16.1%。

    文化和旅游消费额在501元~1000元之间的游客比例最高,为38.0%,较清明假期提高1.2个百分点;游客平均外出停留时间为2.25天,较清明假期增长9.5%。

    航空:旅客增速12.4%,客座率83.6%。

    5月1日-4日,全国共保障航班6.4万班,比去年同期(4月29日-5月2日)增长7.1%;运送旅客690.8万人次,比去年同期(4月29日-5月2日)增长12.4%;平均客座率约83.6%。

    由春运和五一长假表现,假期因素下,因私出行的健康需求仍在反映我国航空潜力的逐步释放,而暑运旺季,来自于学生放假后家庭出行,旅游需求,因私出行会同样贡献两位数的需求增长。

    (二)公商务需求情绪悲观,但有利因素在酝酿,可观察边际变化

    1-5月旅客运输增速放缓,很大程度来自于公商务的需求相对较弱,一方面在对宏观经济不确定性预期下企业扩张活动减弱,另一方面中美贸易摩擦也会影响外贸企业、科技企业商务往来。但需求的悲观预期已经反应,而目前有利因素正在酝酿。

    包括:专项债若能拉动基建产业链,放宽重大资产重组若能激活中小企业活力,则公商务需求将呈现弹性。

    此外,值得注意的是,北京首都机场预计跑道维护将结束,7月起正常运营,北京市场因跑道因素导致宽体机起降限制,会影响公商务客源选择高铁等替代出行方式,同时削减航班量本身也影响了公商务旅客,以及部分因私出行,因此预计7月起跑道维修结束,首都机场运营数据将有明显回升,考虑首都机场客运量占全国约17%,增速恢复产能释放有助于需求回归航空,并带动北京市场及国航运营数据提升。

    注:首都机场西跑道自3月中开始维修,并在6月30日前对A330及以上机型有运行限制。跑道维修也导致首都机场3-5月运营数据下滑明显,3-5月起降架次同比分别下降5.7%、8.3%和6.4%,客流量分别下降4.8%、5.9%和1.4%。

    首都机场旅客吞吐量

数据来源:公开资料整理

    首都机场起降架次

数据来源:公开资料整理

    行业1-5月RPK增速10.2%,三大航9.3%,其中5月10.6%,三大航9.8%,

    预计暑运因私出行可参考春运及五一小长假,旅客人数增速11-12%,公商务需求则参考低于GDP历史平均1.5倍系数,如1.3,假设GDP6%,对应8%左右的增速,假设各占一半比例,则暑运旅客人数增速维持9.5-10%,RPK增速预计11.2-11.7%

    则三大航预计RPK增速为10.4-10.9%,则三大航供需差约1.6-3.9个百分点。

暑运供需差预计

暑运1
5月累计
行业RPK11.2
11.7%10.20%
三大航RPK10.4%
10.9%9.30%
三大航ASK7
8.8%8.70%
三大航供需差1.6
3.90.6

数据来源:公开资料整理

    四、航空:静观其变,择机而动

    1、汇率冲击压制股价表现,耐心关注外部变化

    今年以来,行业供需关系受经济周期影响表现相对弱势,航空股价表现更多受外部因素影响——受供给宽松影响,原油价格中枢低于去年,对股价影响相对温和;受中美贸易谈判预期影响,汇率因素波动明显,叠加新租赁准则下航司外汇敞口有所放大,成为当前主导航空股走势的主要变量。

    人民币兑美元中间价波动幅度,2019年6月20日汇率跌至接近年初水平(负数表示贬值)

数据来源:公开资料整理

    2019年1-6月布伦特原油均价较18年均价处于平稳区间(美金/桶)

数据来源:公开资料整理

    汇率方面,中短期受贸易摩擦形势影响,人民币汇率贬值压力阶段性加大,成为目前压制航空走势的关键因素。长期看,考虑美元上行周期触顶,汇率存在升值空间,需耐心等待外部环境明朗化后的汇率压制逐步解除。

    今年以来航空走势主要受汇率波动影响

数据来源:公开资料整理

    人民币对美元中间价季度涨跌幅:19H1汇率先升后贬,波动较大(负数表示贬值)

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    2、需求波动与宏观趋势相符,静待韧性提升推动预期修复

    复盘过去20年,航空需求波动趋势与整体宏观波动趋势完全相符,但其相关系数逐步降低。即1997-2012年这个区间来看,航空需求振幅与宏观波动幅度基本完全匹配,呈现非常明显的高波动特征。而从2013-2018这几年来看,航空需求的韧性持续显著提升,以2015年为例,宏观需求持续下探,但航空需求降幅远低于宏观需求降幅。

    需求韧性决定航司收益水平的韧性(客公里收益:元/客公里)

数据来源:公开资料整理

    19年1-5月行业客座率的保持在高位再次侧面印证了航空需求韧性,伴随行业月度数据的公布,19Q3将迎来市场对于航空股需求预期的集中修复。

    六大航国内航线客座率

数据来源:公开资料整理

    六大航国际航线客座率

数据来源:公开资料整理

    3、供给端的外部约束为行业收益改善提供催化

    预计737MAX停飞将影响2.8%的现存运力及32.8%的2019年引进运力,若需求保持稳定,则将为三大航带来约2%的供需缺口,有望提振航司票价及客座率表现,对航司贡献收益弹性。从未来机队引进来看,三大航2019、2020年分别计划引进737机型101、108架,占全部机型引进数量的41.1%、52.2%。假设国内航司2019-2020年引进的737MAX占该系列的比例为80%,则2019、2020年引进的737MAX数量占全部引进总数的比重为32.8%、41.7%。

    未来2年三大航飞机引进计划(架)

数据来源:公开资料整理

    未来2年三大航飞机引进计划占比

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    截至19年5月,受737MAX事件影响,行业ASK增速明显弱于去年同期。将过去三大航的供需缺口与当年的客公里收益增速及客座率增速进行对比,均发现明显的正相关关系,可关注Q3旺季需求表现是否为供需缺口带来超预期催化。

    剔除737MAX前后三大航供需缺口对比

数据来源:公开资料整理

    六大航国内航线ASK同比增速

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    4、民航发展基金征收标准减半落地,南方航空税后利润增厚约9-10亿

    2019年4月3日国常会确定,将民航发展基金征收标准降低一半,切实为航空企业减负。据公司年报,2018年东航、南航的民航发展基金费用分别为22.35亿元、29.40亿元,假设其他影响民航发展基金的因素不变,降费实施后,南航成本预计对应降低14.7亿元,净利润对应增厚9-10亿元。

    上市航司民航发展基金(百万元)

数据来源:公开资料整理

    上市航司民航发展基金费用占利润总额的比重

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    海航、吉祥和春秋2018年民航发展基金分别为15.46亿元、3.44亿元、3.31亿元,假设其他影响民航发展基金的因素不变,降费实施后,海航、吉祥和春秋的成本预计对应降低约7.7亿元、1.7亿元、1.7亿元。民航局对民航业减税降费的决心坚定,未来在空管收费、通航收费等方面的降费措施或将陆续出台,进一步降低公司的单位非油成本。

    上市航司民航发展基金占非油成本的比重

数据来源:公开资料整理

    上市航司单位ASK非航油成本(元)

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    目前航空股主要受汇率预期影响走势波动,未来考虑需求韧性逐步体现,供给端外部约束对供需格局形成催化,减税降费落地直接减轻航司非油成本负担,建议待汇率阶段性走稳、外部环境相对明朗后关注航空股的投资机会,推荐:南方航空(A股)、中国南方航空股份(H股);吉祥航空。

    五、航空业2019趋势:严控运力扩张

    从2019年民航相关运行指标的增幅设置也有所体现:我国民航运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量预计分别增长11.8%、11%和5.7%,达到1360亿吨公里、6.8亿人次、793万吨。国内客运航空公司航班正常率则力争保持80%,全国主要机场放行正常率和始发航班正常率力争达到85%。

    2019年“控总量”政策将持续,航空公司的运力增长持续受限,需要关注核心市场价格走势及“三四线市场”结构性运力过剩风险。
 

    补贴推动开新航线热情持续

    不过,在民航增长需求旺盛的背景下,通过控制总量的“补短板”方式来解决航班延误问题,依然显得捉襟见肘。对此,民航局也希望通过天空的“供给侧改革”来扩大“供给”。

    在这次民航工作会议上,冯正霖发布的2019年的重点工作之一就是提升空管保障能力,包括加快实施全国干线航路网规划,持续推进京广、沪昆等空中大通道建设,加快京津冀、长三角、粤港澳大湾区等重点区域空域优化等。

    2019年民航局还将联合市场监管部门规范航线补贴行为,推动建立新开远程国际航线专项扶持性金融信贷机制。这或将对近几年高速增长的洲际市场带来不小的影响。

    2018年国内公司新开国际航线167条,其中涉及“一带一路”国家航线105条。其中,从二三线城市飞往欧美等洲际航线的增幅远高于传统的京沪广枢纽机场。多位行业内人士对记者表示,这与二三线城市的地方政府通过补贴吸引航司开航不无关系。

    对于一些具有战略性意义的航线(尤其是国际远程航线),航空公司在开通的前1~3年,一般都可以从地方政府或者民航局那里获得数量不等的“航线补助”。

    《青岛市人民政府关于支持航空产业发展的实施意见》明确公布了新开客运航线的“补助”标准:其中,新开直飞亚洲(地区)定期和不定期客运航线,执飞机型座位数在200座(含)以上的每班分别补助8万元和4万元,200座以下的每班分别补助6万元和3万元;新开通的洲际客运航线、全货机航线和根据需要开通的特殊航线,以及新设立的基地航空公司等,按照“一事一议”原则确定支持政策。

    而重庆市政府早在2005年就曾决定市级财政在3年内每年2000万元,共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线。根据当时的测算,重庆每多一条国际航线,一年就可增加500万元税收。

    目前,这种由补贴推动的开航线热情仍在持续,昨日民航局就公布了最新一批共68条国际航线经营许可,其中包括成都-伊斯坦布尔、北京-西安-里斯本等多条远程洲际航线获批。

    在2019年的民航重点工作中,除了提出要联合市场监管部门规范航线补贴行为,还主张构建结构优化、多元平衡、枢纽导向型(而非点对点)的航权开放格局。

    此外,通用航空和支线航空仍是局方继续推动支持的两大领域。

    2018年共安排中小机场、支线航空、通用航空等资金补贴27.5亿元。支线航班量同比增长18.6%,远高于行业平均水平。中部机场旅客吞吐量和货邮吞吐量增速为14.8%、10.5%,分别高于全国平均增速4.6和7.0个百分点。

    近年通航发展呈现企业数量增幅快于飞机数量增幅,飞机数量增幅快于飞行小时增幅的局面,期待2019有所改善。

本文采编:CY315
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2024-2030年中国上海市航空行业市场研究分析及未来趋势研判报告
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