一、双积分政策
2019年补贴退坡幅度较大,市场对行业销量有所担忧,但双积分考核是一剂猛药。2019年补贴新政整体退坡幅度较大,综合地补总补贴退坡总幅度接近70%。对车企而言,短期成本降低难以弥补补贴退幅,车企面临两难选择,终端不涨价盈利端压力较大,若涨价幅度较大对销量或有一定影响,所以19-20年对企业成本控制能力和品牌力是考验期。2018年虽是个人需求崛起元年,但这也建立在补贴引导的基础上,但短期成本降低幅度并不足以覆盖高额补贴退坡,此时由于成本压力部分企业会采取“变相涨价”的方式,新能源汽车的性价比受损,市场对行业销量增速能否维系有一定担忧。我们认为补贴退坡已经进入倒计时(2020年底退出),19年退幅较大只会短期影响行业盈利但并不改竞争市场化的趋势,而在这个过渡阶段双积分政策则是行业销量增速保障的基础。双积分考核保障19-20年新能源乘用车复合增速“底线”36%。
对国内13大集团双积分进行估算,对于CAFC油耗积分,19-20年由于达标值乘数β在16-20年分别是134%/128%/120%/110%/100%,在总产量结构稳定前提下,会导致CAFC负积分大幅增多,而车企解决双积分的最有效途径为生产新能源车,首先生产电动车会增加NEV积分,富裕积分可以补偿CAFC负积分,同时电动车为0油耗/极低油耗的选择,在计算CAFC积分是还可以作为放大系数进行补偿,从而降低负积分。我们假设19-20年燃油车复合增长率1%,以18年新能源汽车和燃油车作为依据,假设结构不变,假设新能源乘用车未来两年复合增速20-80%梯度序列,得到在不同新能源乘用车增速下,对应13大汽车集团双积分的结果:到新能源乘用车复合增速要达到36%以上,才能在2020年双积分结算时行业没有负积分(负的CAFC积分可以被NEV)正积分抵偿)。在此假设下,如果按照最低增速来看,新能源乘用车19-20年销量将达到136万、188万辆,加上新能源商用车刚好可以达到2020年新能源汽车产销200万的目标。后补贴时代的过渡期(19-20年),双积分是支撑行业销量增长的驱动力之一。
双积分管理办法详解
定义 | 实际值低于达标值 | 实际值高于达标值 | 实际值高于达标值 | 实际值低于达标值 |
管理办 法 | 可以结转或者在关 联企业间转让。 | 接受转让的燃料消耗积分或购买的新能 源积分仅限于当年使用,可采取下列方 式抵偿归零:(一)使用本企业结转的平 均燃料消耗量正积分;(二)使用本企业 产生的新能源汽车正积分;(三)使用受 让的平均燃料消耗量正积分;(四)从其 他企业购买新能源汽车正积分。前款所 列的抵偿方式,可以组合使用。新能源 汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃 料消耗量负积分。 | 可以自由交易,不 但得结转。但2019 年度的新能源汽车 正积分可以等额结 转一年。 | 从其他乘用车企业购 买新能源汽车正积分 的方式抵偿归零。 |
惩罚方 法 | 暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评 价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品《道路机动车 辆生产企业及产品公告》或者强制性产品认证证书的申报。 | 暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者 进口,直至该年度传统能源乘用车生产量或 者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿 的负积分数量。 |
数据来源:公开资料整理
二、双积分计算方法
1、燃料消耗积分(CAFC)算法
CAFC积分:我国燃料消耗积分渊源颇久,旨在倒逼车企节能减排。事实上,2013年与CAFC积分相关的法规就已经公布,这之后经由一系列指标的完善,再加上我国新能源汽车行业发展的长远规划,2017年国家出台了新的双积分政策。根据政策,若企业CAFC积分为负或在正负临界线徘徊,则要慎重考虑传统能源车型的生产。这是由于传统汽车的燃料消耗量下限有极限值,在政策持续收紧的趋势下,即使车企通过传统车技术革新来改善积分,长期也很难达到稳定的积分安全边际。从而迫使车企优化升级,加大0排放的新能源汽车生产力度。
CAFC积分政策下车企新车发布策略
发展新能源车 | 发展达标传统车 | 发展超标传统车 | |
积分为正的企业 | 可 | 可 | 可 |
积分为零的企业 | 首选 | 可 | 可(慎重考虑) |
积分为负的企业 | 首选 | 可(慎重考虑) | 淘汰 |
数据来源:公开资料整理
CAFC数积分算法:乘数α、β逐年变小,19、20年脱离缓冲期形势严峻。总的来看,燃料消耗积分计算过程中的关键点有三要素:
1)、CAFC数积分达标值公式多出乘数α,给予车企一定缓冲期。CAFC积分的达标值根据目标值而来,是目标值的α倍。其中,单车车型的目标油耗量与整车整备质量有关,且具体分为三排座及以上的汽车和三排座以下的汽车,以求计算精细化。乘数α是国家考虑到过度时期的缓冲,2016年为1.34,2017年为1.28,2018年为1.2,2019年为1.1,2020年为1。在缓冲期内,α会扩大车企的达标值,从而在最后的计算步骤CAFC=(C达标值—C实际值)×Q所有车型年产量中使车企获得更多的正积分或弥补原有的负积分。
2)、CAFC积分实际值公式分母端多出放大乘数乘数β,协同响应NEV积分。根据政策,在计算CAFC积分实际值时,可以就该企业新能源车型年产量乘以系数β,扩大分母端的比值。对于乘数β的取值,2016-2017年为5,2018-2019年为3,2020年为2。同时,由于新能源车型的实际油耗远远低于传统燃油车型,尤其是0排放的纯电动汽车,因此车企加大新能源车型的生产时,不仅能减小CAFC积分实际值的分子,而且能扩大分母,整体减小CAFC积分实际值。
3)、过去3年CAFC。正积分可向后结转。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定,乘用车企业平均燃料消耗量正积分可结转至后续年度使用,但需要按照一定的比例,且结转有效期不超过3年。具体来说,2018年度及以前年度的正积分,每结转一次,结转比例为80%;2019年度及以后年度的正积分,每结转一次,结转比例为90%。按比例结转以前年度正积分是车企解决自身CAFC负积分的重要方法之一,这不仅给了车企喘息之机,而且促进车企树立可持续的发展眼光,合理规划新能源和传统车的产能。
2、新能源汽车积分(NEV)算法
NEV积分:计分指标细化,正积分压力逐年增大。NEV积分主要是对车企的新能源汽车产量进行考核,计分规则相较于CAFC积分简单很多。主要分为三类,纯电动乘用车(EV)、插电式混合动力乘用车(PHEV)和燃料电池乘用车。其中,纯电动乘用车的计算过程最为复杂,要评判综合工况续航里程数据、整备质量和百公里耗电量。而插电式混合动力乘用车则单车直接计2分,燃料电池乘用车需要考虑燃料电池系统额定功率。特别需要注意的是,标准车型的积分上限为5分。总的来说,细化的计分指标有利于新能源车向A级车发展(A00有续航限制,B级车有百公里耗电量更高要求)。
需要注意的是,NEV数积分达标值的计算中也有一个乘数γ,也就是新能源汽车积分比例要求。一方面,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业不设定γ,也就是说不设定达标值,那么只要该企业在本年度内生产了新能源乘用车,就能获得正的NEV积分;另一方面,政策规定2019年之后才开始设定新能源汽车积分比例要求。2019、2020年度,γ分别为10%、12%,新能源正积分压力逐步增大。
NEV积分计分规则
车辆类型 | 标准车型积分 | 备注 |
纯电动乘用车 | 0.012×R+0.8 | (1)R为纯电动模式下综合工况 续航里程(km)。 (2)P为燃料电池系统额定功率 (kW)。 (3)标准车型积分上限为5分。 (4)车型积分计算结果按四舍五 入原则保留两位小数。 |
插电式混合动力乘用车 | 2 | - |
燃料电池乘用车 | 0.16×P | - |
条件一:m≤1000时,Y≤0.014×m+0.5; 1000<m≤1600时,Y≤0.012×m+2.5; m>1600时,Y≤0.005×m+13.7。 | (1)对于纯电动乘用车,m为整 备质量(kg),Y为综合工况下百 公里耗电量(kWh/100km); (2)满足条件一、但不满足条件 二的,车型积分按照标准车型积 分的1倍计算; (3)满足条件二的,按照1.2倍 计 算; (4)其余车型按照0.5倍计算; (5)积分仅限本企业使用。 | |
条件二:m≤1000时,Y≤0.0098×m+0.35; 1000<m≤1600时,Y≤0.0084×m+1.75; m>1600时,Y≤0.0035×m+9.59。 |
数据来源:公开资料整理
三、2020年双积分预测
将国内13大车企集团分为4个层级(仅根据2020年测算结果分级):
A档:占据较强先发优势,双积分优势显著且潜力极大:比亚迪;
B档:CAFC积分与NEV积分均为正:江淮汽车、北汽集团、奇瑞汽车、华晨汽车;
C档:在新能源弹性增速的情况下,NEV积分为正,CAFC积分为负:吉利控股、上汽集团、长安汽车、东风汽车;
D档:CAFC积分与NEV积分均为负,压力较大:众泰控股、长城汽车、广汽集团、一汽集团。
双积分贫富差距明显,自主品牌具有先发优势。分级测算结果分析:
A档的比亚迪作为新能源乘用车行业龙头,新能源汽车销量最多且占比最高,故正积分情况最好,同时18年下半年的强势新车型周期持续,市占率在19年有进一步提升,同时公司19年新能源销量目标为40万(同比接近翻倍),若能达到销量目标届时富裕正积分只会更多,考虑到行业2020年双积分考核压力,若19-20年行业销量复合增速不足36%,届时双积分市场供不应求,将带动NEV积分成交价格大幅提升,公司或在2020年双积分考核时成为最大赢家;
B档公司基本都为自主品牌,其中北汽集团NEV正积分主要靠北汽新能源贡献,江淮汽车、奇瑞汽车也均靠自主新能源汽车贡献正积分,而华晨汽车主要由宝马插电混动车型贡献正积分,随着19年低端车型补贴退坡幅度更大,A00市场由于性价比降低或难持续增长,倒逼北汽新能源、江淮、奇瑞等自主品牌新能源产品高端化,但综合来看B档企业双积分压力不大;
C档企业特点为NEV积分为正,但并不足以弥补CAFC负积分,主要因燃油车/新能源车比例过高所致。其中上汽、吉利新能源汽车也处于国内第一档,但受燃油车基数过大的拖累,若保障2020年双积分为正,新能源乘用车销量增速需达到65%、50%,我们认为两者凭借在新能源汽车领域的技术实力,叠加新车型的上量,不难达到双积分目标。对于长安、东风而言,则需要继续加大新能源汽车推出,才能保障2020年不需要外购积分。
D档企业则属于压力较大一档。19年若再不开始加速布局新能源车型,2020年则需要面临双积分惩罚,届时若市场双积分供不应求,则面临花巨额购买双积分的情况。而对于广汽和长城而言,我们认为两企业负积分过多主要因新能源汽车基数太低,2018年二者新能源乘用车销量分别为0.86、1.17万台,我们对二者做了一个双积分平衡点分析,两企业未来两年新能源汽车复合增速分别需要达到+206%、+195%以上时,才能保障本集团双积分盈亏平衡,而考虑到二者19年新车型的加速推出并得到市场好评(如长城欧拉R1、广汽AionS),2020年达到双积分平衡也较有可能。
相关报告:智研咨询发布的《2019-2025年中国新能源车市场全景调查及发展前景预测报告》
2023-2029年中国新能源车电机驱动系统行业市场研究分析及未来前景分析报告
《2023-2029年中国新能源车电机驱动系统行业市场研究分析及未来前景分析报告》共十一章,包含新能源车电机驱动系统行业发展趋势分析,2023-2029年中国新能源车电机驱动系统的投资风险与投资建议,研究结论及发展建议等内容。
文章转载、引用说明:
智研咨询推崇信息资源共享,欢迎各大媒体和行研机构转载引用。但请遵守如下规则:
1.可全文转载,但不得恶意镜像。转载需注明来源(智研咨询)。
2.转载文章内容时不得进行删减或修改。图表和数据可以引用,但不能去除水印和数据来源。
如有违反以上规则,我们将保留追究法律责任的权力。
版权提示:
智研咨询倡导尊重与保护知识产权,对有明确来源的内容注明出处。如发现本站文章存在版权、稿酬或其它问题,烦请联系我们,我们将及时与您沟通处理。联系方式:gaojian@chyxx.com、010-60343812。