2017年中国居民人均可支配收入、居民消费支出、一二三四线城市购车用途及自驾游旅游收入统计分析【图】

    驱动力之一：市场要素

    按照经验值，当人均GDP突破5000美元后旅游需求将由观光转休闲。我国目前休闲目的地供给相对落后，景区高峰期人满为患，供需错配导致消费者倾向于选择自主性强、个性化程度高以及时间较为弹性的出游方式。自驾游一方面满足了大众日常休闲需求，同时以“高频次、深度参与、体验式消费”为引导的新业态、新模式正不断涌现。

    两个维度看自驾游需求升级：10 年前国人还在议论买什么车，10 年后的今天我们讨论最多的是买车用来做什么？汽车消费最底层需求是代步工具，这一层中国已基本完成。有闲+有车一族在一定物质基础上选择追求生活品质和社会需求（亲情、友情），并开始思考如何利用汽车来达到休闲娱乐的目的。过去几年周边游、休闲游井喷提升正印证了这一点。汽车文化是自驾游需求升级后的落脚点，但国内汽车运动起步较晚，以竞赛、越野、狂欢为核心的特种自驾游产品非常稀缺，能承接赛事和主题活动的旅游目的地并不多，行业成长仍需时间。

自驾游需求层级变化

数据来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询发布的《2017-2023年中国自驾游行业深度调研及发展趋势研究报告》

一二三四线城市购车用途

数据来源：公开资料整理

    驱动力之二：政策要素

    我国假期的集中化导致了出游高峰的堆叠，淡旺季旅游收入差距明显。消费者因缺乏弹性的闲暇时间，极大程度上抑制了游客的出游意愿和机动性。因此，落实带薪休假、鼓励弹性作息将在一定程度上激发潜在的旅游需求，释放出游频次。考虑全面落实带薪休假的时间跨度较长，2015 年 8 月起国务院发文推动 2.5 天休假模式，对一二线城市周边中短途自驾游市场起促进作用。

国务院落实带薪休假相关政策梳理

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    驱动力之三：客观条件

    人均收入稳步提升，中产阶级重塑消费市场。2015 年全国城镇居民人均可支配收入达21966 元，中位数为 19281 元（较 2014 年提高 1711 元）。麦肯锡预测至 2022 年，收入在16000-34000 美元的大众富裕阶层将占到全国城市家庭的 54%，成为主体消费群体。该群体的扩容将使消费需求由物质向精神层面转移，自驾游作为新兴消费方式有望显著受益。

居民人均可支配收入及消费支出

数据来源：公开资料整理

中产阶级崛起，推动消费升级

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    庞大的汽车保有量和驾驶员群体为行业发展提供生力军。据公安部交管局统计,截至2016 年底我国汽车保有量达 1.94 亿辆，占全球汽车总量超 15%，位居世界第二；其中私家车保有量达 1.46 亿辆。近年来我国汽车销量整体放缓的趋势下，SUV 市场仍然呈高速增长态势，2016 年销量同比增 44.6%，占乘用车销量比达 36.8%。同时，2016年我国汽车驾驶人数突破 3.1亿，近 10 年复合增长率达 11.4%。

2016年SUV销量已占到乘用车销量的36.8%

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近10年国内汽车驾驶人数CAGR 为11.4%

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    公路网络广覆盖，接待能力超美国60年代。据国务院《交通运输发展》数据，截至2015年全国通车总里程 457.73 万公里，高速公路里程 12.35 万公里，跃居世界第一，连接目前所有城镇人口超过 20 万的中等以上城市。农村公路里程达到 398.06 万公里，通达 99.9%的乡镇和 99.8%的建制村，东、中部重点城市的公路网密度均达 100 公里/百平方公里以上。

我国公路里程和公路密度

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我国高速公路新增里程数（万公里）

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    2015年人均GDP超8000美元，东、中部重点城市的公路网密度均达 100 公里/百平方公里以上，汽车化率约为 150-200 辆/千人。由于我国在人口分布、产业结构的不均衡造成了东中西部经济差距较大，城乡差异化严重，公路密度和汽车化率整体与美国 60 年代相比仍存有差距。但可以明确的是东部以及中部部分地区已具备自驾游高速增长的经济条件。

    移动技术快速普及，行业成长跨度缩短。虽然从经济指标来看，我国自驾游行业的发育程度大致相当于美国六七十年代，但我国又是移动互联普及和应用程度很高的国家，这是当时西方国家所没有经历到的。移动互联解决了自驾游过程中的信息不对称，LBS 技术能够提供准确的交通导引、即时的路况信息、便捷可查的服务机构等，为游客出行提供了极大的便利性，因此自驾游行业成长跨度将大大缩短。