2017年中国LNG行业经济性及需求分析【图】

LNG 阳芬 2017-10-16 04:01 来源：智研咨询

燃气占比低于世界，能源规划释放潜力。自 2004 年以来，10 余年间我国天然气整体消费量已经跃居世界第三，仅次于美国和俄罗斯。而与世界主要用气国家相比，我国天然气利用率还处于较低水平，我国目前水平，我国目前 6% 左右的天然气消费占比远低于 23.8%的世界平均水平，而美国和俄罗斯分别达的世界平均水平，而美国和俄罗斯分别达到了30%和 50%。因此，能源“十三五”给出了天然气占比 10%的目标，意味着 2020 年我国天然气消费量将是现在的两倍以上，年均增速也将达到 15%。

LNG作为天然气产品的重要组成部分，是世界上发展最快的燃料之一，LNG 的应用实际上就是天然气的应用，但由于其特有的优势特征，其在一些领域。有着无可比拟的竞争力。根据 LNG的特点，其下游需求主要来自四大终端板块：（1）工业用途，如作为陶瓷、玻璃制造行业燃料等；（2）交运领域，如车/船用清洁型替代燃料。（3）城市燃气，如城市调峰气站，商业用气等;（4）发电领域的应用。

天然气消费增速与能源消耗、GDP 增速的对比

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相关报告：智研咨询发布的《2017-2023年中国LNG市场运营态势与投资战略咨询报告》

2016年我国 LNG消费结构

数据来源：公开资料、智研咨询整理

一、政策价差双轮驱动，交运刚需强势提振

1、LNG汽车

限超新政强势落地，货运重卡应声反弹。随着 GB1589-2016 在去年 9 月 21 日的实施，不同级别的货车总载重量正式下调。同时新规明确交通、公安部门将实现常态化联合执法，对超限超载运输车辆将严格实施“一超四罚”，堪称史上最严治超新政。此轮限超政策对物流行业影响重大，根据预测，新规下重卡等物流车的有效运力将下降 20%以上，因限超释放的 20%运力需求直接刺激了新物流车的购买。作为物流行业晴雨表的重卡行业应声而起，销量一路飙升，去年年底及今年年初增速分别达到了增速分别达到 88%及100%。LNG 重卡作为重卡的重要组成部分，重卡作为重卡的重要组成部分，有望充分享受此轮政策利好。

国内重卡产量（辆）

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0#柴油与 LNG 的比价（元/千卡）

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油气价差逐渐修复，LNG 重卡重返辉煌。油价方面：短期来看，OPEC 的冻产合约的执行将逐步完成，同时由于页岩油产能高增长难以持续，因此短期内油价触底反弹。LNG 气价方面：国际上LNG 供应能力过剩，LNG 贸易方式逐步改变并且交易频繁，国际 LNG 价格持续走低。对于国内市场，一方面气价受低价 LNG 的不断冲击承受巨大压力；另一方面 LNG 整体供应能力快速增长，市场暂时难以消化，供应过剩问题严重；基于国际国内 LNG 的整体情况，气价走低是必然趋势。

行业内一般认为，气柴比（LNG 价格/0 号柴油价格）大于 70%时，LNG 车型经济性价差，需求也将大幅削减。而当气柴比在 65%以下时，LNG 汽车的需求状况将快速回暖。汽车的需求状况将快速回暖。由统计数据可以发现，我国气柴比已由去年的 70%逐步回落到58%。随着油气价差的不断扩大，LNG 燃料车经济性再次凸显。

天然气重卡分为改装车型与新造车型。一般情况下，改造费用在 6~8 万元，而新车费油则比不同重卡高 8~10 万元。而重卡的年行驶里程数大多在 10~20 万公里，百公里油耗在 40L 左右。按当前 LNG价格 3.1元/kg ，柴油价格 6.0 元/L计算，LNG 改造车与新车型的成本回收年限仅为半年左右。

天然气重卡投资与运营成本优势测算（元）

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柴气比与投资回收年限的关系（年）

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国内天然气重卡产量（辆）

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新增产量下天然气重卡渗透率

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2、LNG动力船舶

船舶污染备受关注，最严限令强制执行。长期以来，由于船舶行业使用含硫量较高的重油作为燃料，导致其尾气排放远远超过其他污染源。船舶尾气已成为继工业废气、车辆尾气之后，对大气造成污染的第三大“元凶”。作为全球三大污染源之一，全球海上污染物排放量高达 100 万公斤/年，并且全球 30%的氮、硫等氧化物污染源来自海上船舶。因此国际海事组织（IMO）陆续出台限排条款，大力整治船舶污染问题。去年10月，IMO颁发船舶史上最严限令：船舶燃料油含硫量不得高于 0.5% （一般船舶用重油含硫量超过 3%），其中进入波罗的海及北美沿海水域等排放控制区（ECA）的船舶燃料含硫量要低于0.1%，新政将于 2020 年强制执行。

船运行业面临改革，LNG迎来发展窗口。目前来看，全球航运业应对限硫新规只有三种途径：（1）加装尾气处理设备（尾气洗涤器）；（2）采用脱硫/低硫燃油；（3）使用清洁型替代能源 LNG。三种方法中，脱硫燃油即使在油价低迷的环境下，其成本依然远高于 LNG 等替代燃料，同时燃油品质难以保证；而尾气处理装置前期投资较高，并且投资回收能力较没有 LNG 动力船优异。LNG作为船用清洁燃料，尾气中硫化物几乎可以全部清除，同时可有效降低氮氧化物排放量 80%以上，降低 CO2 排放约 20~25%。近 5 年来，LNG 动力船由少数国家的探索试用逐步完成其全球推广计划，IMO 不断推行相关指导政策与规范文件、全球主要船东，船级社组成“SEA/LNG”联盟并将LNG 视为“救命稻草”，合力推进 LNG 动力船的替代进程。

LNG 动力船治排能力（g/KWh）

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LNG 动力船规划（艘）

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船用LNG 经济性优异，有望助推船运改革。在油价低迷的大背景下，LNG 动力船的改造及更换成本一直是制约 LNG 动力船发展的主要障碍。但随着未来 LNG 价格持续走低，燃油价格不断提升，LNG 动力船经济性再次显现，船商更换意愿也将逐步增强。整体来看，LNG动力船被 IMO 等全球组织及各国给予厚望， LNG 动力船成为未来航运业重要运力已经确定，伴随其经济性的恢复，LNG 动力船整个产业静待黎明，产业链上船用气瓶等核心部件，LNG加注站、趸船、内河及海上LNG运输补给船将成为助燃产业发展的关键环节并充分分享行业高速增长的红利。

LNG 动力船投资与运营测算（百万元）

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投资回收年限与油气差（元/mmBTU）

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二、“煤改气”威力初现，燃气替代提速

政策红利强势落地，燃气替代大有可为。自 2013 年大气污染防治规划以来，我国不断出台组合政策强制推进“煤改气”的落实。在国家整体压煤上气的能源规划下，天然气的大幅替代已成为确定趋势。目前我国正在使用的燃煤锅炉约 50 万台，年耗煤量达到 6-7 亿吨。去年以来，部分省份煤改气进程加速，未来 3年内我国天然气替代规模有望达到1100亿立方米，相当于2亿吨煤炭。

我国煤改气潜力

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1、工业用气

短期支撑作用强势，未来仍是重要补充。短期来看，LNG 点供由于其灵活高效，运输范围广及经济性良好的特点，已成为工业用户完成煤改气任务，与管道燃气公司议价的重要用气手段并快速崛起。但从国家规划来看，尤其是在将继续实行特许经营制度的省份，LNG 的角色更多是作为管道气无法到达地区的先驱部队，主要起到市场开拓与培育作用。因此，随着我国管网的不断完善，LNG点供将逐步退居二线，承当国家管网的调峰和补供任务。

能源密集型产值增速与燃气消费量的关系

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部分地区民用，工业用气与 LNG气价（元/立方米）