2017年中国新能源汽车行业现状及发展前景分析【图】

    1、汽车消费偏好出现改变

    2016 年我国机动车驾驶人3.6亿人，其中汽车驾驶人超过3.1亿人。考虑到持证者人均的汽车保有量为0.63辆，一线城市每千人汽车保有量超过250辆，无论是以个人还是家庭角度都趋于饱和，未来新增汽车销量将主要来源于三点：（1）以家庭为单位的第二次购车；（2）消费型高端车替换实用型性价比车；（3）无车群体第一次购车。这个趋势反映在近年来汽车销量特点对应的就是：（1）对应七座 SUV 热销；（2）对应 B 级及以上车型销量增长明显高于 A 级车；（3）对应三四线城市居民购车能力增强，国产品牌汽车性价比突出，产销量崛起； （4）一线城市限牌，鼓励消费者购买 易上牌且补贴高的新能源汽车。

2010-2016年机动车和汽车驾驶员人数

数据来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询发布的《2017-2022年中国新能源汽车行业调研及行业前景预测报告》

2010-2016年机动车和汽车保有量

数据来源：公开资料整理

    （1）、（2）、（3）出现的决定因素为消费升级，属于消费者个人偏好变化的市场性行为，而针对新能源汽车的（4）则是市场和政策共同作用的结果。因此可以认为，在短期内新能源汽车的销售市场同时由政策（限牌）和价格（补贴）共同作用，其未来的发展路径则可视为政策和市场之间的博弈。

    2、限牌政策改变汽车销售格局

2016 年新能源汽车销量前十城市（红色虚框表示限牌）

数据来源：公开资料、智研咨询整理

2016年限牌城市新能源汽车销量占比

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    新能源汽车在限牌城市的销量远高于非限牌区域，一方面可能是限牌地区为一线或二线发达城市，相关新能源配套设施更加齐全，购买后使用便捷，但更可能的原因还是上牌政策优惠影响。2016 年全国的新能源汽车销量只占整体汽车销量的 1.8%，而在限牌城市，诸如北京、天津和广州等地，新能源车上牌占总指标数 15%以上，特别是一牌难求的北京，2016 年高达 41.3%的上牌比让很多苦苦摇号多年的车主看到了希望。而北京只是上牌优惠政策实施力度较小的地区，优惠力度最大的诸如深圳，在名下已有一辆汽车的基础上，仍可额外申请电动汽车指标，若申请数量小于当期指标配额，则直接配置号牌。上海、天津、西安和杭州等地也不逞多让，纷纷颁布了直接给新能源汽车上牌的政策，直接激活了各地新能源汽车的销售。 可以认为，不限牌政策在需求端打开了新能源汽车的市场。

2016 年、2017年上半年全国限牌城市上牌指标

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    3、补贴点燃新能源汽车消费热情

    我国的新能源汽车行业的爆发与国家的补贴支持密不可分，根据我们梳理的政策发布的时间，将新能源汽车补贴分为四个阶段。

2009年至今的新能源汽车补贴政策梳理

数据来源：公开资料整理

    2018年至 2020 年补贴退坡、积分考核和市场格局形成。随着补贴金额的进一步减少，生产新能源汽车的利润继续下滑，规模效应带来的成本优势凸显，行业壁垒形成。无论是自主品牌还是合资品牌的主力新能源车型陆续量产，整个市场趋于红海竞争，小品牌彻底退场。在技术进步的推动下，新能源汽车的易用性和经济性凸显，消费者将从功能性和实用型出发来选择新能源汽车和传统燃油车。而 NEV 积分制的门槛上升更将倒逼整车厂去研发和生产更多的新能源车型，与需求端的扩张形成良性促进，共同推进整个新能源汽车行业的发展。

新能源汽车 2010-2016年销量和增幅

数据来源：公开资料整理

    4、补贴退坡和“三万公里”新政的冷处理

    虽然从长期的角度看，新能源汽车的生产、销售是以市场为导向，但在电池包等核心零部件价格居高不下，整车产量较少导致边际成本较高的局面出现改变前，车企的新能源汽车布局仍将维持亏损，政策给予产业发展的支持必不可少。因此，政府补贴已成为行业突破盈亏平衡的关键因素，直接影响新能源汽车的短期销量。在 2015 年的新能源汽车的销量爆发可以认为政策补贴的集中催化，而 2016 年的大幅下滑也是补贴退坡的后续影响。

新能源汽车补贴退坡情况

数据来源：公开资料整理

    关闭套利通道 彻底撼动了非乘用车的市场的发展格局。主要表现在《关于开展2016 年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》的颁布，导致 2017 年上半年的电动专用车和客车产量大幅下降。《通知》中强调“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到 3 万公里”，“里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴补贴标准和技术要求按限获得行驶证年度执行”，这就意味着部分车企的补贴在一年内都无法到账，即便如宇通客车这类市场龙头，在 2016 年成功申报补贴的新能源客车占比也只为 7.8%，有 90 亿左右的补贴至今尚未到账，直接影响公司的本年度业绩。“三万公里”政策无异于刮骨疗毒，从根本上遏制了骗补行为，也误伤了部分行业内的优秀企业。但真金不怕火炼，《通知》的本质目的就是要提升新能源汽车的使用效率，更能凸显出优秀企业产品的优势，促使行业集中度进一步提升。

纯电动新能源车型月销量

数据来源：公开资料整理

    5、补贴退坡后车企面临较大经营压力

    因为新能源汽车与传统燃油车最大的区别是发动机及控制系统（电机、电控）和能量储备系统（电池包），所以其他车身部件可按燃油车标准计算，价格组成由税收、成本和利润三部分组成。以这辆经销商售价为 12 万元的汽车为例，税收包括消费税（3-5%）、增值税（17%）、教育附加税、城建税和地税，合计约占车价的 40%，即 4.8 万元；然后是成本，燃油车的原材料成本约占车价的 40%，而根据数据，新能源汽车动力总成（电机、电控、变速器）的成本占轿车整车成本的 20%，基本与燃油车发动机的成本抵消，因此新能源汽车的额外成本只来源于电池包。该车型的电池包的额定容量为 27.5kwh，以目前公认的特斯拉每千瓦时三元电池包 1558 元的价格为准，电池包总价为 42845 万元，汇总后整车成本约为 9万元。最后是计算利润，主要包括销售公司的利润（约车价 7%）和经销店利润（约车价 6%），合计约为 1.6 万元。粗略估算下来，该车型的售价应至少高于 15.4 万元，在计入 2015 年 9 万元补贴的情况下，整车厂的单车利润为 5.6 万元，净利率高达36%，远高于生产燃油车的 10%的净利率。但按照 2017 年 4.8 万元的补贴标准，单车利润为 1.4 万元，利润率在 9%左右，与生产燃油车差别不大。若不补贴，车企净亏损 3.4 万元。

新能源汽车与传统燃油乘用车成本构成

数据来源：公开资料、智研咨询整理

数据来源：公开资料、智研咨询整理

    新能源汽车生产企业从 2015 年至今经历了由暴利到薄利大起大落，并且极有可能在 2019 年的新一轮补贴退坡中出现亏损。期间留给车企控制成本、提升技术的时间已经很少。意味着整个新能源汽车行业将在 2019 年迎来一轮洗牌，能留存下的企业已经可以通过控制成本或者提升价格，在补贴式微的情况下实现盈亏平衡，形成良性的市场化竞争的局面。而整个行业的集中度也将逐步提高，落后产能出清或被兼并，新能源汽车产业链将走出迈向成熟的第一步。