2017年中国散运行业产能及盈利能力分析【图】

    一、运力增速下行，供需边际改善

    散运行业由产能严重过剩逐步向供需边际改善过渡。2010-2016 年，随着散运船舶订单的陆续交付，行业供给增速超过需求增速，拖累运价震荡走低。最终，BDI 运价指数于2016 年 2 月 11 日达到 290 的历史最低值，随后波动走高。由于散运行业近几年的持续低迷，船商运力扩张意愿较弱（新增订单较少），导致船舶在手订单量在陆续交付后迅速减少：截止2017年5月初，行业共拥有在手订单量63.7百万DWT（占总运力的7.9%），订单/总运力比率处于历史低位，意味着其后两年行业供给将维持低速增长。根据测算，2017 年行业供给需求增速分别为 2.2%和 3.3%，需求增速超过供给增速带动行业产能利用率提升。

2010 年以来，行业供给增速超过需求增速

数据来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询发布的《2017-2022年中国运输市场供需预测及发展趋势研究报告》

2016 年年初以来，BDI 指数震荡上行

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散运船舶拆解量逐渐逼近交付量

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随着订单逐渐交付，在手订单量迅速减少

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在手订单量/总运力处于历史低位

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预计 2017 年行业供需增速分别为 2.2%和 3.3%

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    行业盈利水平与供需基本面相印证，同比明显改善。散运行业盈利改善主要受益于运价水平的同比大幅提升：2017 年至今，BDI 运价指数均值同比大幅上涨122%，同期船用燃油 CST380 价格涨幅为 49%；由于燃油成本占总成本比重仅为2 成左右，所以成本涨幅小于收入，带动盈利大幅修复。根据测算的数据显示，海岬型船毛利率由 2016年 3 月的-211%提升至 2017 年 3 月的-15%，内部收益率由-9%提升至 5%。

2017 年年初至今，BDI 均值同比上涨 122%

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2017 年年初至今，CST380 均值同比上涨 49%

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2016年和2017年前三月海岬型船测算毛利率对比

数据来源：公开资料、智研咨询整理

2016年和2017年前三月海岬型船内部收益率对比

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    三、压载水公约生效在即，老龄船舶拆解加速

    压载水公约将于今年9月生效。为了减少由船舶转移压载水而造成的外来有害水生生物传播，船舶压载水公约将于 2017 年 9 月 8 日正式生效。压载水管理的最终目标是通过安装压载水设备，对船舶压载水进行处理并达到相应标准（D-2 标准）后进行排放。依据实施时间表，所有船舶必须在公约生效后的首次国际防止油污证书（IOPP）换证检验时（一般每 5 年检验一次，一些国家如巴拿马、牙买加等可以提前单独检验）满足D-2 标准，并获取《压载水管理计划》（BWMP）等文件，否则将面临被迫停运。

    老船拆解加速，供给压力再度缓解。由于部分国家 IOPP 可以提前检验给予船东一定调整空间，难以对安装情况进行准确的定量测算，但是，较为明确的一点是：“压载水公约”生效无疑对 20 年以上船龄的船舶形成较大压力，并增加每年的老船拆解量：目前压载水设备的安装成本在 0.5-3百万美元之间，将压载水设备安装成本在船舶剩余年限进行分摊，随着现有船龄的提升，设备安装的日均成本收入占比提升显著，20 年船龄船舶达到约 7%；同时，设备安装成本占 20 年船龄船舶价格的比重（17%）远高于其他低龄船舶。 目前20年以上船龄的散货船运力占比为 7.1% ，随着压载水公约的实行，老船有望加速拆解，行业供给压力将进一步减缓。

船舶压载水示意图

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不同船龄海岬型船压载水设备安装的日均成本收入占比

数据来源：公开资料、智研咨询整理

不同船龄海岬型船压载水设备安装成本与船舶价格比值

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20年及以上船龄船舶占总运力的 7.1%

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