中国高铁技术发展路径回顾及技术现状分析(图)

    集世界高铁技术大成的中国和谐号（CRH）

    我国从上世纪90 年代开始研制自己的高铁系统。在研究了各国高铁技术并和三大主流高铁系统制造商交流合作的基础上，于2007 年2月1日开始在广深线投入试运行。首发车型为CRH1。CRH1 型动车组的原型车是瑞典国铁设计的ReginaC2008 型电力动车组，采用交流传动及动力分布式设计，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，设计最大运营速度为250 公里/小时，但实际运用中CRH1A 的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205 公里/小时。

    CRH2 型是以日本新干线的E2 系为基础，是台湾高铁700T 型之后，第二款自日本出口的新干线列车。2004 年10 月，“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术合同，总价值93 亿元人民币。根据合同，60 列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；剩余多组将通过技术转移，由南车集团在国内生产。

    CRH2A 基本上与日本的原型车E2 系相同，并使用与E2 系相同的牵引电动机，在中国进行了本土化改进，包括使用德国技术改造受电弓，以适应高变化的沿线接触网，以及在驾拖车顶部安装多种信号天线等。

    CRH3 列车的原型为德国铁路的ICE3 列车。2005 年，中国北车以6.69 亿欧元的总价引进西门子公司技术，在国内生产实现国产化。CRH3C 型电力动车组依然采用动力分布式，最高运营速度达350km/h。CRH3 动车组是在ICE 3/ VelaroE 成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE3/ VelaroE 高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。

    CRH5 的车体以芬兰铁路的SM3 动车组为原型，动力设计上以法国阿尔斯通的Pendolino 宽体摆式列车为基础。

    2004 年，铁道部和阿尔斯通签订总值6.2 亿欧元的合同，根据合同，阿尔斯通将7 项高速列车的关键技术转移给中国，用于生产CRH5，并有3 组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51 组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。同时，CRH5 是动车组系列中唯一对原型车的进行了大幅度的改动的车型。在耐寒性方面，CRH5 比CRH1 及CRH2 优胜，其承受温度范围可达±40℃，大多数被安排于中国东北地区运用，如哈大高铁，CRH5A 动车组于2007 年4月18 日起，正式运行于京哈线上。

    CRH380A 型电力动车组，或称CRH2-380 型，由南车青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH 系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目，最高营运速度380公里/小时。持续运营时速350 公里。CHH380 已经在国内高铁大规模投入商用，目前系列的实验车型CIT500 据报道最高试验时速达到605 公里。

CIT500(CRH380AM)

    智研咨询发布的《2014-2019年中国高铁行业调研及未来趋势报告》指出：380 系列是中国高铁引进、吸收、再创新的杰作，在该类型的列车上，中国在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上取得了重要突破，实现了对其它国家高铁技术的超越。

世界各国高铁实验速度和运营速度排名