我国高速铁路发展现状调查分析

内容提示：左右，“四横”高速铁路干线已建成30%左右。我国高速铁路的快速发展，大幅改善了传统铁路运输的面貌，极大地提升了区域间资源要素流动的效率与水平，对于带动区域经济社会发展，特别是推进城镇化、同城化发展发挥了积极作用。

进入新世纪，特别是“十一五”以来，在扩大内需的政策支持下，按照“引进、消化、吸收、再创新”的技术路径，我国高速铁路发展取得了显著成绩。自2008 年我国第一条现代意义高速铁路——京津城际铁路开通运营以来，短短几年间，我国便一跃成为世界上高速铁路营业里程最长、发展速度最快的国家。截至2011 年底，我国高速铁路营业里程已经超过1万公里，其中新线里程6500多公里，在建规模1万公里左右。目前，《中长期铁路网规划》（2008年调整）中“四纵四横”高速铁路骨干线路都已开工建设（如表1所示），其中，“四纵”高速铁路干线已建成70% 左右，“四横”高速铁路干线已建成30%左右。我国高速铁路的快速发展，大幅改善了传统铁路运输的面貌，极大地提升了区域间资源要素流动的效率与水平，对于带动区域经济社会发展，特别是推进城镇化、同城化发展发挥了积极作用。

 2012-2016年中国高速公路产业研究及发展趋势研究报告

相比日本、法国等发达国家在建成第一条高速铁路后，8 年左右开始修建第二条规模不大的高速铁路的历程，我国高速铁路选择了“全面推进”的节奏模式，即在国家确定“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的发展方针后1年左右的时间内，便开始了大范围、大规模、快节奏、高标准的全面推进高速铁路建设。不可否认，“全面推进”的节奏模式对于我国高速铁路快速成网，尽快发挥规模经济、网络经济效应等具有积极作用，同时也在一定程度上节约了一定的建设成本。

但客观而言，短时期的“全面推进”也为我国高速铁路发展埋下了诸多隐患。一方面，高速铁路“硬件”设施设备的快速推进，进一步显露出“软件”配套方面的相对滞后，突出的表现为项目管理能力滞后于项目建设速度、运营管理能力滞后于运营服务要求。同时，由于观察、检验、调整时间不足，使得作为新兴事物的高速铁路，在我国的实际运行中还缺乏足够的稳定性，而且对于突发事件的应急处置能力也较为薄弱，这一问题在“7•23”动车事故中暴露无遗。

另一方面，短时期大规模的全面推进，也给我国高速铁路乃至整个铁路系统的发展带来巨大的资金压力。据相关资料显示，目前我国铁路资产负债率已经达到60%左右，铁路债务规模已经超过2万亿元，按照目前的建设进度，完成已开工的建设项目至少需要2.8万亿元的投资，而在现有的体制框架和融资渠道下，铁路部门自有资金至多不超过1/10。与此同时，随着高速铁路大规模的建成并投入运营，其初期财务效益恐难乐观，必然也会带来大量的资金需求。因此，我国高速铁路乃至整个铁路系统将会面临十分严峻的资金和债务问题。